海上运输合同 (菁华9篇)

海上运输合同1

　　甲方：_________________（卖方）

　　乙方：_________________（买方）

　　根据《中华人民共和国合同法》及相关法律、法规的规定，按照诚实信用、*等互利的原则，甲、乙双方经协商一致签订本合同，以共同遵照执行。

　　一、品名、产地、运输

　　1、品名：_________________产地：_________________

　　2、运输方式：__________；到货港：_________________

　　二、数量及价款

　　1、数量：_________吨。数量根据到货港商检部门出具的水尺报告数量确定，实际交货数量与到港称量数量有差异的，以乙方计量的实际交货数量为准。

　　2、货物单价为：______元/吨，总价款为______ 。此价款为_________港到岸价（舱底价），包括增值税专用发票在内。

　　三、质量标准

　　甲、乙双方约定质量标准如下：

　　序号：_________________

　　项目：_________________

　　条件（ARB/ADB/DAF）：_________________

　　标准：_________________

　　备注：_________________

　　1、全水Total Moisture%（max）

　　2、灰Ash%（max）

　　3、挥发份Volatile Matter%

　　4、硫Sulphur%（max）

　　5、CSN（自由膨胀系数）（min）

　　6、粒度Sizemm（95%min）

　　7、固定碳（F.C）

　　8、G值（粘结指数）

　　9、Y值（挥发份指数）

　　四、供货时间

　　1、该供货时间为具备提货条件，甲方书面通知乙方提货的时间。

　　2、甲方应当在发货后3日内将船舶名称、始发港、发货量、预计到港日期等信息通过传真给乙方，并按有关规定向乙方交付提货凭证。

　　3、船舶到港后，甲方负责在5日内办理通关手续，具备提货条件后书面通知乙方提货。

　　五、验收与交付

　　1、甲、乙双方按照到货港商检部门出具的商检报告对质量标准进行确认。乙方对煤炭质量有异议的，有权另行委托检验机构检验。

　　2、到货港商检部门出具商检报告前，乙方有权对货物进行抽检。根据抽检结果，乙方有权按照本合同进行处理。

　　3、乙方接通知后安排提货的，甲方应按照乙方要求，及时、妥善将货物及相关文件、凭证等资料交付乙方。

　　4、甲方供货质量不符合约定标准或延迟交货的，应自行承担相关费用。

　　5、乙方接收货物并不免除甲方的质量保证责任，收货后发现煤炭实际质量与约定标准不符的，乙方有权按本合同进行处理。

　　六、付款安排

　　1、本合同项下付款方式为：银行承兑汇票或乙方同意的其他方式。

　　2、本合同生效后7日内，乙方支付元（即总价款的10%）的定金。

　　3、货物符合约定质量标准为乙方支付剩余货款的前提，乙方有权选择一次性付款提货或分期付款提货。

　　4、甲方应按照乙方付款额度在乙方付款后立即安排交货。乙方支付的10%的.定金作为最后一期货款，多退少补。

　　5、货物符合质量标准的，甲乙双方应当在乙方支付剩余90%货款后5日内完成结算，甲方交付全部货物。

　　6、甲方应当按照乙方要求及时开具增值税专用发票。

　　七、合同价款调整

　　1、水份：超过_________%的，扣除超出部分相应数量的货款；

　　2、灰份：超过_________%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

　　3、硫：超过_________%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

　　4、挥发份：超过%的，每超出_________ %，单价降低_________元/吨；

　　5、G值：低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；

　　6、Y值：低于_________的，每降低_________，单价降低_________元/吨；低于的，每降低_________，单价降低_________元/吨；

　　发生上述情形，货物单价调整的，货物总价款及当期付款金额应作相应调整。

　　八、合同的变更与解除

　　1、货物质量出现如下情形的，乙方有权拒收货物，解除本合同：

　　（1）灰份超过_________ %（包括本数）的；

　　（2）挥发份超过_________ %（包括本数）的；

　　（3）G值低于_________（包括本数）的；

　　（4）Y值低于_________（包括本数）的。

　　2、货物迟延到港超过5日或甲方迟延交付任何一批货物超过3日的，乙方有权解除本合同。

　　3、甲方供货存在设定质押、监管、查封、第三人主张权利或其他权利瑕疵的，乙方有权解除本合同。

　　4、因价格变动等原因需要解除合同的，乙方有权解除本合同，但需赔偿甲方实际经济损失。

　　5、发生上述情形，乙方解除本合同的，甲方应在3日内返还乙方已支付的定金及其他货款。

　　九、不可抗力

　　1、本合同项下不可抗力是甲乙双方在签订合同时不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，对本合同的履行必然造成障碍的。包括地震、台风、海啸、洪水等自然灾害，法律政策变动、行政征收、征用等*行为，以及战争、动乱等社会异常行为。

　　2、任何一方在获知不可抗力发生时应立即通知对方，详细说明此种不可抗力的影响，其中包括此种不可抗力的开始时间和可能的持续时间，并随时将有关情况通知对方。

　　3、任何一方因不可抗力造成的部分或全部不能履行本合同义务的行为，将不视为违约，但应在条件允许时采取一切合理及实际可行的措施，以减少因不可抗力造成的损失。

　　十、违约责任

　　1、本合同生效后，甲乙双方应全面履行本合同约定的义务。

　　2、甲方供货质量不符合本合同第三条约定质量标准的，乙方有权同时处以10万—50万元罚金。

　　3、因甲方供货质量不符合约定标准、货物存在权利瑕疵或甲方延迟交货，导致乙方解除本合同的，甲方应双倍返还定金；不足以弥补乙方损失的，甲方应另行支付赔偿金。

　　4、甲方逾期交付货物的，每迟延一日，应按照逾期货物金额日万分之五的标准向乙方支付违约金。

　　5、乙方无正当理由逾期支付货款的，应当向甲方承担违约责任。

　　十一、争议解决

　　凡因履行本合同引起的或与本合同有关的任何争议，各方应以友好协商的方式解决；协商未果的，由乙方所在地法院管辖。

　　十二、其他

　　1、甲乙双方在收到对方通知后应及时回复确认。

　　2、本合同经甲、乙双方签字、盖章后生效。

　　3、本合同正本一式_________份，双方各执_________份，具有同等法律效力。若双方通过传真签订合同，传真件具有同等法律效力。双方在本合同中互留传真号码。

　　甲方：_________________

　　乙方：_________________

　　法定代表人：_________________

　　法定代表人：_________________

　　或授权代表：_________________

　　或授权代表：_________________

　　传真：_________________

　　传真：_________________

　　____年____月____日

　　________年________月________日

海上运输合同2

　　订立合同双方：

　　____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计( )，全船运费为__元，一次计收。

　　港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

　　甲方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：______

　　乙方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：_____

　　__年__月__日订立

海上运输合同3

　　订立合同双方：

　　____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条运输方法

　　乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

　　第四条运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

　　第六条卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条运输费用

　　按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计，全船运费为__元，一次计收。

　　港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

　　甲方______(盖章)

海上运输合同4

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的'政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同5

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的'行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同6

　　甲方：_____________________________

　　地址：_____________________________

　　邮码_______________________________

　　电话_______________________________

　　法定代表人：_______________________

　　职务_______________________________

　　乙方：_____________________________

　　地址：_____________________________

　　邮码_______________________________

　　电话_______________________________

　　法定代表人：_______________________

　　职务_______________________________

　　根据《中华人民共和国合同法》和海上运输管理规定的要求，_____________(简称甲方)向________交通海运局(简称乙方)，计划托运________货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

　　一、运输方法

　　乙方调派____吨位船舶一艘(船舶 吊装设备)，应甲方要求由____港运至____港，按现行包船运输规定办理。

　　二、货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于____港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

　　三、装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸装后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物。

　　四、运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港。否则按有关规定承担滞延费用。

　　五、启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由____方负担。

　　六、卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达____港锚地，自下锚时起于____小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时____ 元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　七、运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工作照章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的'损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　八、运输费用

　　按国家规定水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费____元，空驶费按运费的50%计____，全船运费为____元，一次计收。

　　九、费用结算

　　本合同经双方签字后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　十、附则

　　本合同甲乙双方各执正本一份，副本 份。并向工商行政管理局登记备案，如有未尽事宜，按照《中华人民共和国合同法》及国家的有关规定处理。

　　甲方(公章)：_________                        乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________              法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日                       _________年____月____日

海上运输合同7

　　订立合同双方：

　　＿＿＿＿委托＿＿＿＿交通厅海运局计划外托运＿＿＿＿，乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派＿＿吨位船舶一艘，应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计，全船运费为＿＿元，一次计收。

　　－－－

　　港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的.有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证。

　　甲方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿＿

　　乙方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿

　　＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同8

　　订立合同双方：

　　＿＿＿＿委托＿＿＿＿交通厅海运局计划外托运＿＿＿＿，乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派＿＿吨位船舶一艘，应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的'港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计，全船运费为＿＿元，一次计收。

　　－－－

　　港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证。

　　甲方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿＿

　　乙方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿

　　＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同9

　　订立合同双方:

　　________(简称甲方)委托_____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运______(货物),乙方同意承运.根据>和_______海上运输管理规定的要求,经双方协商,特订立本合同,以便双方共同遵守.

　　第一条 运输方法

　　乙方调派____吨位船舶一艘(船舶____吊货设备),应甲方要求由___港运至____港,按现行包船运输规定办理.

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间,将____货物于____天内集中于____港,货物集齐后,乙方应在五天内派船装运.

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后,经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定).装船作业时间,自船舶抵港已靠好码头时起于____小时内装完货物.

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于____小时内将货物运到目的港.否则按货规第三条规定承担滞延费用.

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后,即发报通知甲方做好卸货准备,如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航.费用由___方负担.

　　第六条 卸船时间: 甲方保证乙方船舶抵达____港锚地.自下锚时起于____小时内将货卸完.否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元,在装卸货过程中,因天气影响装卸作业时间,经甲方与乙方船舶签证,可按实际影响时间扣除.

　　第七条 运输质量:

　　乙方装船时,甲方应派员监装,指导工人按章操作,装完船封好舱,甲方可派押运员(免费一人)随船押运.乙方保证原装原运,除因船舶安全条件所发生的损失外,对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责.

　　第八条 运输费用:

　　按____水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_____元,空驶费按运费的50%计(____),全船运费为____元,一次计收.

　　港口装船费用,按_____港口收费规则有关费率计收.卸船等费用,由甲方直接与到达港办理.

　　第九条 费用结算:

　　本合同经双方签章后,甲方应先付给乙方预付运输费用____元.乙方在船舶卸完后,以运输费用凭据与甲方一次结算,多退少补.

　　第十条 本合同正本一式二份,甲乙双方各执一份,副本一式___份,交____等部门各存一份备案.本合同如有未尽事宜,由双方按照____交通厅海上运输管理的有关规定充分协商,作出补充规定.补充规定与本合同具有同等效力.本合同提交_____公证处公证(或工商行政管理机关鉴证).

　　甲方:_________(盖章) 乙方:_________(盖章)

　　代表人:_______(签章) 代表人:_______(签章)

　　开户银行:__________ 开户银行:__________

　　帐号:______________ 帐号:______________

　　___年___月___日订立

海上运输合同 (菁华9篇)扩展阅读

海上运输合同 (菁华9篇)（扩展1）

——海上运输合同 (菁华9篇)

海上运输合同1

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的.赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同2

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的`所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同3

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的'旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同4

　　甲方：________________________________

　　地址：________________________________

　　邮编：________________________________

　　电话：________________________________

　　法定代表人(委托代理人)：____________

　　开户行：______________________________

　　帐户：________________________________

　　乙方：________________________________

　　地址：________________________________

　　邮编：________________________________

　　电话：________________________________

　　法定代表人(委托代理人)：____________

　　开户行：______________________________

　　帐户：________________________________

　　甲、乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：

　　第一条 运输方法

　　乙方调派___________吨位船舶一艘(船舶___________吊货设备)，应甲方要求由______________________港运至______________________港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将______________________货物于___________天内集中于______________________港，货物集齐后，乙方应在___________天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)，装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起___________小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于___________小时内将货物运到目的港。否则按规定承担滞延费用。

　　第五条 起航联系

　　乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由___________方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达______________________港锚地，自下锚时起于___________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨___________元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送______________________货物的数量的质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按______________________水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费___________元，空驶费按运费的___________%计___________，全船的运费的'___________元，一次计收。

　　港口装船费用，按___________ 港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用______________________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份;副本一式___________份，交___________等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照______________________交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交______________________公证处公证(或工商行政管理机关签证)。

　　甲方：_____________________________(盖章)

　　法定代表人或委托代理人：___________(签章)

　　开户银行：_________________________________

　　帐号：_____________________________________

　　乙方：_____________________________(盖章)

　　法定代表人或委托代理人：___________(签章)

　　开户银行：_________________________________

　　帐号：_____________________________________

　　_____________年_____________月___________日

海上运输合同5

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的.责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同6

　　甲方：

　　乙方：

　　甲方生产的线材产品需安全、快速的运送到上海、无锡等长东沿线客户，乙方为水路运输企业，拥有水路运输船舶，现自愿承接甲方的运输业务，现就运输事宜，经双方协商一致立约如下：

　　一、合同期限

　　自月月双方议定合同期限为

　　二、运输价格：

　　安庆—上海复兴岛木材码头： 包干价为47元/吨 安庆—上海大港码头： 包干价为47元/吨 安庆—无锡港务四区： 包干价为49元/吨 安庆—江阴陆桥建材码头： 包干价为49元/吨 安庆—湖州嘉年华码头： 包干价为63元/吨

　　三、甲方的权利义务

　　1、甲方应提前3-5天将船计划通报乙方，乙方尽量根据甲方计划要求调度船舶，在装船前1天将船舶停靠到甲方指

　　2、甲方保证在乙方船靠港三日内，装载完毕，保证在乙方船舶到港后四日内将货物卸完。如因甲方原因造成船舶滞港(不可抗力除外)，按每天每吨2元支付乙方船舶滞港费。

　　3、甲方应在乙方船舶装载完毕的当日，将所有货运所需交接单、证交给乙方，随货同行。

　　四、乙方的权利及义务

　　1、乙方保证在甲方提出水运计划后三日内安排已投保船舶险的船舶装货。

　　2、船舶装载完毕后，乙方保证到达上海港是在4天之内，到达湖州港定在6天内，到达无锡港定在5天内，到达江阴港定在5天内，(人力不可抗拒因素除外)。

　　3、乙方船舶抵达目的港后，有甲方指定收货人交货，卸货，按件交接。否则因此而造成的损失由乙方负责赔偿。

　　4、乙方对运输途中的货物毁损、灭失，承担赔偿责任。

　　五、保证金

　　本协议签订后10天内，由乙方向甲方缴纳壹拾万元，作为履行本协议的保证金。本协议终止后壹个月内，甲方将保证金一次性退还给乙方(保证金不计息)。

　　六、运费结算的方式和方法

　　1、乙方必须提供规范的货运统一发票。

　　2、甲方按月与乙方结算当月全部运费。(现金结算)

　　3、每月运费由甲方通过转账的方式，将运费转到乙方指定的账户上。

　　七、本协议未尽事宜，由双方另行商定解决，另订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

　　八、本协议一式两份，甲乙双方各执壹份，签订盖章后生效。

　　甲方(公章)： 乙方(公章)：

　　法定代表人(签字)： 法定代表人(签字)：

　　年 月 日 年 月 日

海上运输合同7

　　订立合同双方：

　　____（简称甲方）委托____交通厅海运局（简称乙方）计划外托运____（货物），乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条运输方法

　　乙方调派__吨位船舶一艘（船舶__吊货设备），应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

　　第四条运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

　　第六条卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条运输费用

　　按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计，全船运费为__元，一次计收。

　　港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条附则

　　本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。

　　本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。

　　本合同提交__公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

　　甲方______（盖章）

　　代表人：______（签章）

　　开户银行：______

　　帐号：______

　　乙方______（盖章）

　　代表人：______（签章）

　　开户银行：______

　　帐号：_____

　　日期：____年_____月_____日

海上运输合同8

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的'强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同9

　　甲方：_________

　　乙方：_________

　　双方经充分协商，达成如下协议。

　　1.运输货物：_________。

　　2.运输方法：

　　乙方调派_________吨位船舶一艘(船舶_________吊货设备)，应甲方要求由_________港运至_________港，按现行包船运输规定办理。

　　3.货物集中：

　　甲方应按乙方指定时间，将_________货物于_________天内集中于_________港，货物集齐后，乙方应在_________天内派船装运。

　　4.装船时间：

　　甲文联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于_________小时内装完货物。

　　5.运到期限：

　　船舶自装货完毕办好手续时起于_________小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　6.启航联系：

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_________方负担。

　　7.卸船时间：

　　甲方保证乙方船舶抵达_________港锚地，自下锚时起于_________小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时_________元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　8.运输质量：

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　9.双方权利义务：_________。

　　10.运输费用：

　　按_________运价率以船舶载重吨位计货物运费_________元，空驶费按运费的_________%计_________元，全船运费为_________元，一次计收。

　　港口装船费用，按_________港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　11.费用结算：

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运费用_________元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　12.违约责任：_________。

　　13.附则：

　　本合同甲乙双方各执正本一份，副本_________份。

　　甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日_________年____月____日

海上运输合同 (菁华9篇)（扩展2）

——海上运输合同 (菁华10篇)

海上运输合同1

　　承揽方：_____________，以下简称甲方

　　定作主：_____________，以下简称乙方

　　甲乙双方为了保证全面地履行各自的义务，签订本合同，共同信守执行。

　　第一条　甲方加工定作物的.名称、规格、质量、数量、加工费等。

　　第二条　加工成品的完工时间、检验标准与方法、包装标准与费用承担等。

　　(加工定作物样品需要封存的，由双方代表当面封签，并妥当保存，作为检验的根据)

　　第三条　加工成品的交付时间、地点、运输方法与运费承担等。

　　第四条　乙方提供原材料名称、规格、质量、数量、价款等及图纸、技术资料。

　　第五条　原材料交付时间、地点、包装、检验方法、运输等。

　　第六条　加工费结算办法与时间_________________________________________。

　　第七条　乙方应于________年____月____日前向甲方交付定金_____________元;乙方应于________年____月____日前向甲方交付预付款________元。乙方不履行合同的，无权请求返还定金。甲方不履行合同的，除承担违约责任外，必须如数返还预付款。乙方不履行合同的，可以把预付款抵作违约金和赔偿金，有余款可以请求返还。

　　第八条　甲方的违约责任

　　1.甲方如未按合同规定的质量交付定作物，乙方同意利用的，应当按质论价;不同意利用的，甲方应当负责修理或调换，并承担逾期交付的责任;经过修整或调整后，仍不符合合同规定的有权拒收，由此造成的损失由甲方赔偿。

　　2.甲方交付定作物的数量少于合同规定的，乙方仍然需要的，甲方应当照数补齐，补交部分按逾期交付处理;乙方不再需要的，有权解除合同，因此造成的损失由甲方赔偿。

　　3.因甲方包装不善造成定作物毁损的，由甲方赔偿损失。

　　4.甲方逾期交付定作物，应当向乙方偿付违约金，每逾期一天，按逾期交付部分的价款总额的________‰偿付违约金。

　　5.甲方不能交付定作物的，应向乙方偿付不能交付定作物部分价款总值______%的违约金。

　　6.由甲方负责送货的，如运输中造成定作物损坏，甲方应当负责修理，达到合同规定的质量要求，否则乙方有权拒收。

　　第九条　乙方的违约责任

　　1.乙方如中途变更定作物的数量、规格、质量或设计等，应当赔偿甲方因此造成的损失。

　　2.乙方如中途废止合同，应偿付甲方未履行部分定作物价款总值______%的违约金。

　　3.乙方如未按合同规定的时间向甲方提供图纸和其它技术资料，除交付定作物的日期得以顺延外，乙方应当偿付甲方因停工待料的损失。

　　4.乙方如超过合同规定日期付款，应当比照*人民银行有关延期付款的规定，向甲方偿付违约金。

　　5.乙方如无故拒绝接收定作物，应当赔偿甲方因此造成的损失。

　　6.乙方如变更交付定作物地点，应承担因此而多支出的费用。

　　第十条　不可抗力

　　在合同规定的履行期内，由于不可抗力致使定作物或原材料毁损、灭失的，甲方在经有关部门证明后，可免予承担违约责任。但甲方应当采取积极措施，尽量减少损失，如不可抗力的损失是在合同规定的履行期以外发生的，不得免除甲方责任;在乙方迟延接受或无故拒收期间发生的，乙方应当承担责任，并赔偿甲方因此造成的损失。

　　第十一条　本合同发生纠纷时，双方协商解决;协商不成时，可以向人民法院起诉。

　　本合同于________年____月____日生效，合同履行完毕即失效。

　　本合同一式______份，甲乙双方各执一份，公证处、物价局、建设银行各存一份。

　　承揽方：__________　　定作方：____________

　　地址：____________　　地址：______________

　　法定代表人：______　　法定代表人：________

　　签约日期：________年_________月_________日

海上运输合同2

　　订立合同双方：

　　________(简称甲方)委托______交通厅海运局(简称乙方)计划外托运_______(货物)，乙方同意承运。根据《经济合同法》和______海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派____吨位船舶一艘(船舶____吊货设备)，应甲方要求由____港运至_____港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将____货物于____天内集中于 港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起_____小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于_____小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由_____方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达______港锚地，自下锚时起于_____小时内将货卸完,否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送______货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按_____水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费_____元，空驶费按运费的５０％计（ ），全船运费为____元，一次计收。

　　港口装船费用，按_____港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用____元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式___份，交____等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照_____交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交_____公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

　　甲方__________(盖章)

　　代表人:____________(签章)

　　开户银行:_______________

　　帐号:____________

　　乙方:_______(盖章)

　　代表人:_________(签章)

　　开户银行:________

　　帐号:___________

　　____年____月____日订立

海上运输合同3

　　甲方：

　　乙方：

　　甲方生产的.线材产品需安全、快速的运送到上海、无锡等长东沿线客户，乙方为水路运输企业，拥有水路运输船舶，现自愿承接甲方的运输业务，现就运输事宜，经双方协商一致立约如下：

　　一、合同期限

　　自月月双方议定合同期限为

　　二、运输价格：

　　安庆—上海复兴岛木材码头： 包干价为47元/吨 安庆—上海大港码头： 包干价为47元/吨 安庆—无锡港务四区： 包干价为49元/吨 安庆—江阴陆桥建材码头： 包干价为49元/吨 安庆—湖州嘉年华码头： 包干价为63元/吨

　　三、甲方的权利义务

　　1、甲方应提前3-5天将船计划通报乙方，乙方尽量根据甲方计划要求调度船舶，在装船前1天将船舶停靠到甲方指

　　2、甲方保证在乙方船靠港三日内，装载完毕，保证在乙方船舶到港后四日内将货物卸完。如因甲方原因造成船舶滞港(不可抗力除外)，按每天每吨2元支付乙方船舶滞港费。

　　3、甲方应在乙方船舶装载完毕的当日，将所有货运所需交接单、证交给乙方，随货同行。

　　四、乙方的权利及义务

　　1、乙方保证在甲方提出水运计划后三日内安排已投保船舶险的船舶装货。

　　2、船舶装载完毕后，乙方保证到达上海港是在4天之内，到达湖州港定在6天内，到达无锡港定在5天内，到达江阴港定在5天内，(人力不可抗拒因素除外)。

　　3、乙方船舶抵达目的港后，有甲方指定收货人交货，卸货，按件交接。否则因此而造成的损失由乙方负责赔偿。

　　4、乙方对运输途中的货物毁损、灭失，承担赔偿责任。

　　五、保证金

　　本协议签订后10天内，由乙方向甲方缴纳壹拾万元，作为履行本协议的保证金。本协议终止后壹个月内，甲方将保证金一次性退还给乙方(保证金不计息)。

　　六、运费结算的方式和方法

　　1、乙方必须提供规范的货运统一发票。

　　2、甲方按月与乙方结算当月全部运费。(现金结算)

　　3、每月运费由甲方通过转账的方式，将运费转到乙方指定的账户上。

　　七、本协议未尽事宜，由双方另行商定解决，另订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

　　八、本协议一式两份，甲乙双方各执壹份，签订盖章后生效。

　　甲方(公章)： 乙方(公章)：

　　法定代表人(签字)： 法定代表人(签字)：

　　年 月 日 年 月 日

海上运输合同4

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的'行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同5

　　承运人：________________（甲方）

　　托运人：________________（乙方）

　　甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》的规定，经协商，订立本合同。

　　第一条运输方式

　　甲方调__________吨位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港运至__________港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条装船时间

　　乙方于_______年_____月____日将货物集中于出发港，由甲方负责装船（也可以由乙方装船，甲方指导）。自船舶抵港已靠好码头时起____日内装完货物。

　　第三条运到期限

　　船舶自装船之______日起日运至到达港。逾期运到，甲方须向乙方支付______违约金。

　　第四条卸船时间

　　船舶到达后，乙方负责卸船。乙方应在______时内卸完货物。因乙方责任迟延卸货的，每迟______支付______违约金。

　　第五条运输质量

　　甲方应当保证货物运输的安全。货物在运输途中发生损坏、灭失的，由甲方按实际损失承担赔偿责任。

　　第六条运输费用

　　双方约定，乙方按每吨______元向甲方支付运输费用______元。港口装卸费用按规定办理。

　　第七条费用结算

　　本合同签订后3日内，乙方预付运输费用______元。在卸货后，双方据实计算，多退少补。

　　第八条法律适用

　　本合同发生纠纷，双方同意由*国际贸易仲裁委员会仲裁裁决，适用中华人民共和国法律处理。

　　第九条附则

　　本合同一式两份，双方各执一份。

　　甲方（公章）：_________乙方（公章）：_________

　　法定代表人（签字）：_________法定代表人（签字）：_________

　　_________年____月____日_________年____月____日

海上运输合同6

　　甲方：

　　乙方：

　　甲方生产的线材产品需安全、快速的运送到上海、无锡等长东沿线客户，乙方为水路运输企业，拥有水路运输船舶，现自愿承接甲方的运输业务，现就运输事宜，经双方协商一致立约如下：

　　一、合同期限

　　自月月双方议定合同期限为

　　二、运输价格：

　　安庆—上海复兴岛木材码头： 包干价为47元/吨 安庆—上海大港码头： 包干价为47元/吨 安庆—无锡港务四区： 包干价为49元/吨 安庆—江阴陆桥建材码头： 包干价为49元/吨 安庆—湖州嘉年华码头： 包干价为63元/吨

　　三、甲方的权利义务

　　1、甲方应提前3-5天将船计划通报乙方，乙方尽量根据甲方计划要求调度船舶，在装船前1天将船舶停靠到甲方指

　　2、甲方保证在乙方船靠港三日内，装载完毕，保证在乙方船舶到港后四日内将货物卸完。如因甲方原因造成船舶滞港(不可抗力除外)，按每天每吨2元支付乙方船舶滞港费。

　　3、甲方应在乙方船舶装载完毕的当日，将所有货运所需交接单、证交给乙方，随货同行。

　　四、乙方的权利及义务

　　1、乙方保证在甲方提出水运计划后三日内安排已投保船舶险的船舶装货。

　　2、船舶装载完毕后，乙方保证到达上海港是在4天之内，到达湖州港定在6天内，到达无锡港定在5天内，到达江阴港定在5天内，(人力不可抗拒因素除外)。

　　3、乙方船舶抵达目的港后，有甲方指定收货人交货，卸货，按件交接。否则因此而造成的损失由乙方负责赔偿。

　　4、乙方对运输途中的货物毁损、灭失，承担赔偿责任。

　　五、保证金

　　本协议签订后10天内，由乙方向甲方缴纳壹拾万元，作为履行本协议的保证金。本协议终止后壹个月内，甲方将保证金一次性退还给乙方(保证金不计息)。

　　六、运费结算的方式和方法

　　1、乙方必须提供规范的货运统一发票。

　　2、甲方按月与乙方结算当月全部运费。(现金结算)

　　3、每月运费由甲方通过转账的方式，将运费转到乙方指定的账户上。

　　七、本协议未尽事宜，由双方另行商定解决，另订补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效力。

　　八、本协议一式两份，甲乙双方各执壹份，签订盖章后生效。

　　甲方(公章)： 乙方(公章)：

　　法定代表人(签字)： 法定代表人(签字)：

　　年 月 日 年 月 日

海上运输合同7

　　____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条运输方法

　　乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

　　第四条运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

　　第六条卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条运输费用

　　按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计，全船运费为__元，一次计收。

　　港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条

　　本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)

　　甲方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：______

　　乙方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：_____

　　________年____月____日订立

海上运输合同8

　　订立合同双方：

　　＿＿＿＿委托＿＿＿＿交通厅海运局计划外托运＿＿＿＿，乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派＿＿吨位船舶一艘，应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的'港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计，全船运费为＿＿元，一次计收。

　　－－－

　　港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证。

　　甲方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿＿

　　乙方＿＿＿＿＿＿

　　代表人：＿＿＿＿＿＿

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿

　　＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同9

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的'强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同10

　　____(简称甲方)委托____交通厅海运局(简称乙方)计划外托运____(货物)，乙方同意承运。根据《合同法》和____海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条运输方法

　　乙方调派__吨位船舶一艘(船舶__吊货设备)，应甲方要求由__港运至__港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将__货物于__天内集中于__港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起__小时内装完货物。

　　第四条运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于__小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由__方负担。

　　第六条卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达__港锚地，自下锚时起于__小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送____货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条运输费用

　　按__水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费__元，空驶费按运费的50%计()，全船运费为__元，一次计收。

　　港口装船费用，按__港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用__元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条

　　本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式__份，交__等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照__交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交__公证处公证(或工商行政管理机关鉴证)。

　　甲方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：______

　　乙方______(盖章)

　　代表人：______(签章)

　　开户银行：______

　　帐号：_____

　　__年__月__日订立

　　合同编号：____________

　　日期：________________________

　　订单号：______________________

　　买方：________________________

　　卖方：________________________

　　买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

　　（1）品名及规格：___________________________

　　（2）数量：__________________________________

　　（3）单价：________________________________

　　（4）金额：________________________________

　　合计：____________________________________

　　允许溢短装：____％

　　（5）包装：___________________________

　　（6）装运口岸：___________________________________

　　（7）目的口岸：__________________________________

　　（8）装船标记：___________________________________

　　（9）装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证____天内装出。

　　（10）付款条件：开给我方100％保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

　　（11）保险：按发票110％保全险及战争险。________由客户自理。

　　（12）买方须于____年____月____日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

　　（13）单据：卖方应向议付银行供已装船清洁提单、发票、*商品检验局或工厂出具的品质证明、*商品检验局出具的数量／重量签定书；如果本合同按cif条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

　　（14）凡以cif条件成交的业务，保额为发票价值的110％，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

　　（15）质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔；数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

　　（16）本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

　　（17）仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在*国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

　　（18）买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

　　（19）其它条款：________________________________________

　　卖方：_________________

　　买方：_________________

　　合同号：

　　日期：

　　订单号：

　　买方：

　　卖方：

　　买卖双方签订本合同并同意按下列条款进行交易：

　　(1)品名及规格____

　　(2)数量____

　　(3)单价____

　　(4)金额____

　　合计____

　　允许溢短装__%

　　(5)包装：

　　(6)装运口岸：

　　(7)目的口岸：

　　(8)装船标记：

　　(9)装运期限：收到可以转船及分批装运之信用证__天内装出。

　　(10)付款条件：开给我方100%保兑的不可撤回即期付款之信用证，并须注明可在装运日期后15天内议付有效。

　　(11)保险：按发票110%保全险及战争险。____由客户自理。

　　(12)买方须于__年__月__日前开出本批交易信用证，否则，售方有权：不经通知取消本合同，或接受买方对本约未执行的全部或一部，或对因此遭受的损失提出索赔。

　　(13)单据：卖方应向议付银行提供已装船清洁提单、发票、*商品检验局或工厂出具的品质证明、*商品检验局出具的数量/重量签定书;如果本合同按cif条件，应再提供可转让的保险单或保险凭证。

　　(14)凡以cif条件成交的业务，保额为发票价值的110%，投保险别以本售货合同中所开列的为限，买方如要求增加保额或保险范围，应于装船前经售方同意，因此而增加的保险费由买方负责。

　　(15)质量、数量索赔：如交货质量不符，买方须于货物到达目的港30日内提出索赔;数量索赔须于货物到达目的港15日内提出。对由于保险公司、船公司和其它转运单位或邮政部门造成的损失卖方不承担责任。

　　(16)本合同内所述全部或部份商品，如因人力不可抗拒的原因，以致不能履约或延迟交货，售方概不负责。

　　(17)仲裁：凡因执行本合同或与本合同有关事项所发生的一切争执，应由双方通过友好方式协商解决。如果不能取得协议时，则在*国际经济贸易仲裁委员会根据该仲裁机构的仲裁程序规则进行仲裁。仲裁决定是终局的，对双方具有同等约束力。仲裁费用除非仲裁机构另有决定外，均由败诉一方负担。仲裁也可在双方同意的第三国进行。

　　(18)买方在开给售方的信用证上请填注本确认书号码。

　　(19)其它条款：

　　卖方： 买方：

海上运输合同 (菁华9篇)（扩展3）

——土方运输合同 (菁华9篇)

土方运输合同1

　　甲方：_________

　　乙方：_________

　　根据《中华人民共和国合同法》及有关规定，甲、乙双方本着优势互惠的原则，就乙方向甲方承包土石方填海工程项目的运输事宜，经双方友好协商达成以下合同条款，双方共同严格遵守。

　　一、工程概况

　　1、工程名称：_________

　　2、工程地点：______

　　3、工程总量：________。

　　二、工程运输运距、价格

　　工程期限为一年（晴天工作日）

　　内容：甲方将共同合法承包的土石方工程项目的土石方装车运输项目发包给乙方将土石方运输到甲方指定地点。

　　1、车辆定为_____立方后八轮车型（规格长宽高分别为_____m、_____m、_____m或_____m、_____m、_____m）。乙方的车辆装车的时候，车厢被砸坏_____公分的由装车方补偿。在倒土石方时，有超过车箱倒不下的石头就停在那里，甲方每小时补400元。

　　2、运输路线运距以_____公里，每车土石方起步单价（为零公里）人民币_____元，每公里加_____元人民币。

　　3、车辆运输费不含任何税收，如有税收由甲方自行承担。

　　4、车辆在装倒土石方时，如有危险倾斜下陷等原因，甲方应提供铲车协助解决。甲方应配比足够装车机械，如机械不足造成乙方车辆闲置，每台车每小时补台班_____元。

　　三、甲、乙双方的权利和义务

　　1、付款方式：一天为一个结帐周期，即每天结算一次，第二天中午结帐算清单据现金付清，甲方不得以任何理由拖欠乙方工程款。否则乙方有权停运并追究甲方给乙方造成的经济损失。每天每台车补_____元。

　　2、乙方车辆进场后，必须服从甲方管理，如没正当理由乙方不得无故停工或中途退场，否则，乙方必须赔偿甲方因此造成的一切经济损失。

　　3、乙方按甲方安排车辆进场开工，甲方要协助乙方司机及工作人员的租房住宿，及水电由甲方承担。乙方车队进场手续办好甲方先供油料结算工程款中扣除。

　　4、甲方负责运输道路的修路和养护保证道路畅通，在乙方车辆进场后至_____月底每天安排_____个小时运输时段，_____月份以后甲方安排全天_____小时施工，如遇不可抗拒自然灾害（下雨、台风、地震）可以停止施工。

　　5、甲方必须保证当地交警、运营、路政、环保、街道、地方村民等有关部门不抓车、不扣车事件，如被扣车罚款的一切费用由甲方负责，因为以上发生扣车超过二十四小时按误工论处，按合同执行每辆车赔偿_____元。

　　6、油价按现行市场价格下浮_____元/升由甲方提供或另行如超出保底价_____元/升，超出部分由甲方负责补偿。

　　7、在正常情况下无特殊原因造成乙方车辆停工一天，甲方按乙方在场车辆每台每天赔偿_____元。工作人员每人每天生活费_____元补偿给乙方

　　8、甲方负责石方爆破（每块石头不能超过_____到_____公斤），不影响装车。另外虎头山（土头）地材管理费和村民所需的`任何费用都由甲方负责。

　　9、在施工期间，运输出现安全事故由乙方负责，与甲方无关，甲方只负责调解。

　　10、乙方每辆车进场后（手续办好后）甲方必须借每辆车壹仟元的进场费，进场_____天后再按比例扣除。

　　四、本合同未尽事宜，经双方协商另补签协议，本协议从开工之日至工程完工，甲方必须付清乙方工程运输费为止，本协议一式四份，甲、乙双方各执两份，具有同等法律效力，本合同签字生效。

　　五、如因履行本合同双方发生争执，双方协商解决，协商不成提交施工所在地劳动仲裁或者向当地人民法院提起公诉以求解决。

　　六、特别约定：

　　乙方前十天工程款按每天结算总造价先扣除_____%作为工程款保证金，待工程结束一次性退清。

　　甲方（公章）：_________

　　乙方（公章）：_________

　　法定代表人（签字）：_________

　　法定代表人（签字）：_________

　　_________年____月____日

　　_________年____月____日

土方运输合同2

　　托运方：________（以下简称甲方）

　　承运方：________（以下简称乙方）

　　根据《中华人民共和国合同法》和相关法律、法规等规定，为了明确双方在工程承包的权利和义务责任，确保工程全面完成，在自愿、*等、互利的原则下，经甲乙双方协商达民运输施工合同条款，供双方共同遵守：

　　一、工程内容

　　1、工程名称：碎石运输。

　　2、工程地点：________。

　　3、车型、车辆要求：暂定________辆车，车型为________前四后八和前两后八自卸车，但车辆规格需与该车行驶证一致。

　　4、工程期限：自________至________。

　　5、运输距离及价格：运距________公里以内，按吨位计算，每吨________元，按实际装载重量计算。车辆台数：视工地实际情况或甲方需要确定。

　　二、车辆要求

　　车辆数量要求________台，甲方付给乙方调车费每台________元，此款第一次结帐一次性扣完。

　　三、甲方责任

　　1、如乙方车辆没有违规、违章，正常运输，如被交通运管、交警等行政执法部门罚款及社会人员干扰造成的一切损失，由甲方负全部责任。因超载而产生的罚款也由甲方承担。车辆因查扣、被拦堵超过12小时，甲方应赔偿乙方每车500元。乙方必须保证车辆手续齐全，如手续不齐全，后果由乙方自行承担一切费用。

　　2、甲方要保证12小时有人有车上下货及开票等工作人员，保证乙方车辆在早上6点至晚上10点正常运行，反之属甲方违约，按每天每车10000元赔付的比例付给乙方。但如遇大检查等突**况除外。

　　3、甲方负责安排车队的.住宿及停车场地，住宿费用由车队自己承担。

　　4、甲方必须保证新老路价格不变。

　　5、甲方应保证给乙方及时办理结算运费，如因运费结算不及时而造成的损失由甲方承担。

　　6、保证上料卸料场地及路途通行顺畅。

　　四、乙方责任

　　1、车队必须听从甲方管理人员指挥和调度，乙方必须保证工期正常完工。

　　2、如因司机违章、违规引起的安全事故，由乙方全部负责，如车辆人员造成的交通事故等由乙方承担法律经济等一切责任，与甲方无关，关于超载不在违章之内。

　　3、乙方车辆如有特殊原因退场需提前10天申请，经甲方同意后方可退场。

　　4、乙方车辆进场后不准外出拉货物，如发现外出拉货物，车辆不在甲方指定地点装卸，罚款1000元。

　　5、乙方必须拉运甲方提供的场地所约束的条件及车辆拉所明确的路线组织运输，确保施工进度和数量。

　　6、甲乙双方签订协议后，乙方不得因价格问题造成甲方损失，后果由乙方自负。

　　7、乙方应按照甲方周期计划完成甲方给予的任务。

　　8、本协议在实施过程中，如遇到人力不可抗拒的自然灾害及*全市大检查等，甲乙双方互不承担任何经济损失和法律责任。

　　五、违约责任

　　1、以下条款具有法律效力，甲乙双方应遵守并执行本合同所有条款，如有违约，按合同违约条款中的条例处理。所造成的经济损失必须有违约方全部承担。

　　2、纠纷解决：甲乙双方以诚相待，同心同德，共同协商不能解决，可向当地法院提出诉讼。

　　3、未尽事宜双方协商解决，补充的协议要以书面形式。补充协议与本合同有同样的法律效力。如补充协议条款与本合同条款不符，以补充协议为准。

　　4、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，自签字后生效，望共同遵守。运输工程结束后或合同到期，双方无纠纷，运费付清后本合同自动终止。

　　5、双方不得以任何方式虚假计量，如有发生，则以虚假部分的十倍违约金赔偿给对方。

　　六、结算方式

　　1、每月3号之前交票，到15号结帐。

　　2、甲方保证按时结算运输费用，未按时结算，因此产生停运的损失费由甲方负责，车辆必须办手续齐全的合法车辆。

　　托运方（甲方）：________承运方（乙方）：________

　　签约代表（签字）：________签约代表（签字）：________

　　身份证号：________身份证号：________

　　联系方式：________联系方式：________

　　________年________月________日________年________月________日

土方运输合同3

　　甲方:

　　乙方:

　　工程承包方: (简称甲方)土方承包方: (简称乙方)

　　依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其它有关

　　法律、行政法规，依据公司劳务管理办法的规定，遵循*等、自愿、公*和诚实信用的原则，经双方就承包事宜，达成如下协议，双方共同遵守：

　　一、劳务分包工作对象及提供劳务内容

　　工程名称：

　　工程地点：

　　分包范围：

　　分包方式：

　　分包单价：

　　二、分包工作期限

　　开始工作日期：年月日

　　结束工作日期：年月日。

　　有效工作天数：天

　　三、质量标准

　　1、土方开挖工程均按设计要求及建筑工程施工验收规范验收达到合格标准。

　　2、按照甲方现场管理人员要求进行施工。

　　3、中间工序验收必须达到合格标准。

　　四、项目经理

　　1、甲方委派的担任驻工地履行本合同的项目经理为，职务：。

　　2、乙方委派的担任驻工地履行本合同的项目经理为，职务：。

　　五、甲方责任

　　1、甲方负责向乙方提供经审定的土方的施工方案，并确认工作范围。

　　2、甲方为乙方创造必备的施工条件。

　　3、甲方对开挖的进度、质量、标高进行实测实量，确定工程量。

　　4、甲方有权监督和控制乙方的施工，确保乙方符合工程施工进度及质量要求。

　　六、乙方责任

　　1、乙方按甲方的要求组织设备进场，并确保施工机械正常运行。

　　2、乙方施工过程中应该按甲方及业主的质量、进度要求，在施工机械有效作业范围和现场满足运输的条件下，有序的进行开挖或甩方、土方驳运堆放，开挖过程中应满足甲方对基坑排水、维护、放坡、开挖深度等的控制要求。如乙方超挖(超深、超宽、超长)，则超挖而增加的回填土工程费用、增加基础垫层工程费用也由乙方承担。

　　3、自觉接受甲方、监理单位、业主的质量监督、进度控制要求，服从和遵守甲方及业主单位和各项规章制度。如有违反，按有关规定处罚。

　　4、乙方对施工过程的机械设备的安全操作、文明施工承担全部责任。

　　5、乙方无任何理由要求延长工期(不可抗拒力等原因除外)，如甲方认为，工程或其任何部分施工进度太慢，而不能按合同预定的工程完工期限完工时，则甲方应将此情况书面通知乙方，加快施工进度，确保工程能在预定的工期内完工，乙方无权要求支付任何附加费用以及价格变更。

　　七、文明施工及安全生产

　　1、乙方应保证施工场地及工地周边道路路面整洁并符合有关规定，做到施工现场安全、文明、整洁、卫生。承担因违反有关规定造成的损失和接受甲方、业主及有关*执法部门的罚款。

　　2、贯彻谁施工谁负责安全的原则，乙方应按有关规定，采取严格的安全防护措施，对施工安全承担全部责任。

　　3、乙方在施工过程中土方运输沿线的清扫或清洗由乙方负责协调好城管或其他主管部门的关系并承担由于土方运输而引起的责任和费用。

　　八、合同价款的结算及支付

　　1、本合同劳务报酬的计算方式：

　　2、工程款支付方式：

　　九、施工验收

　　1、乙方应确保所完成施工的质量，应符合本合同约定的质量标准。乙方施工完毕，应向甲方提交完工报告，通知甲方验收，甲方应当在收到乙方的上述报告后7天内对乙方施工成果进行验收;验收合格或者甲方在上述期限内未组织验收的，视为乙方已经完成了本合同约定工作。但甲方与发包人间的隐蔽工程验收结果或工程竣工验收结果表明乙方施工质量不合格时，乙方应负责无偿修复，不延长工期，并承担此导致的甲方的相关损失。

　　2、全部工程竣工(包括乙方完成工作在内)一经发包人验收合格，乙方对其分包的劳务作业的施工质量不再承担责任，在质量保修期内的质量保修责任由甲方承担。

　　十、违约责任

　　1、甲方不履行或不按约定履行合同的其它义务时，甲方应赔偿因其违约给乙方造成的经济损失，顺延延误的乙方工作期间。

　　2、当发生下列情况之一时，乙方应承担违约责任：

　　(1)乙方因自身原因延误工期的，每延误一日，应向甲方支付元的违约金;

　　(2)乙方施工质量不符合本合同约定的质量标准，但能够达到国家规定的最低标准时，劳务分包人应向甲方支付元的违约金;

　　(3)乙方不履行或不按约定履行合同的其它义务时，乙方应赔偿其违约给甲方造成的经济损失，延误的乙方工作时间不予顺延。

　　3、一方违约后，另一方要求违约方继续履行合同时，违约方承担上述违约责任后仍应继续履行合同。

　　十一、争议

　　1、甲方和乙方在履行合同时发生争议，可以自行和解或要求有关主管部门调解，任何一方不愿和解、调解或和解、调解不成的，双方约定采用下列第(1)种方式解决争议;

　　(1)双方达成仲裁协议，向仲裁委员会申请仲裁;

　　(2)向我公司驻地人民法院起诉。

　　2、发生争议后，除非出现下列情况，双方都应继续履行合同，保持工作连续，保护好已完工作成果：

　　(1)单方违约导致合同确已无法履行，双方协议终止合同;

　　(2)调解要求停止合同工作，且为双方接受;

　　(3)仲裁机构要求停止合同工作;

　　(4)法院要求停止合同工作。

　　十二、合同解除

　　1、如在乙方没有完全履行本合同义务之前，总包合同或专业分包合同终止，甲方应通知乙方终止本合同。乙方接到通知后尽快撤离现场，甲方应支付乙方已完工程的劳务报酬，并赔偿因此而遭受的损失。

　　2、如因不可抗力致使本合同无法履行,或因一方违约或因发包人原因造成工程停建或缓建,致使合同无法履行的,甲方和乙方可以解除合同。

　　3、合同解除后，乙方应妥善做好已完工程和剩余材料、设备的'保护和移交工作，按甲方要求撤出施工场地。甲方应为乙方撤出提供必要条件，支付以上所发生的费用，并按合同约定支付已完工作劳务报酬。有过错的一方应当赔偿因合同解除给对方造成的损失。合同解除后，不影响双方在合同中约定的结算和清理条款的效力。

　　十三、合同终止

　　双方履行完合同全部义务，劳务报酬价款支付完毕，乙方向甲方交付劳务作业成果，并经甲方验收合格后，本合同即告终止。

　　十四、合同份数

　　本合同一式份，具有同等效力，甲方执份，乙方执份。十五、补充条款十六、合同生效

　　合同订立时间：

　　合同订立地点：

　　本合同双方约后生效。

　　甲方(公章)乙方(公章)

　　项目经理：劳务队长：

　　年月日年月日

土方运输合同4

　　甲方：身份证号：

　　乙方：身份证号：

　　甲乙双方现就万达广场土方外运一事经友好协商，一致订立下列土方运输合同条款，以便双方共同遵照履行。

　　一、因工期紧张，乙方保证每天晚运200汽车的土方，如乙方24小时运土方，应保证每天运400辆车的土方，同时，乙方应保证运土车厢体积不低于20m3。

　　二、乙方应确保每小时运17辆车的土方，双方商定，每辆车运土方的价格为人民币238元，此价格不含税，不含渣土费。

　　三、双方商定，甲方应保证运土现场的道路畅通，万达广场门口一公里内保洁由甲方负责。

　　四、双方商定，土方运输费的结算方式为每运800辆车结款一次给乙方，如甲方不能及时结算付款给乙方，则乙方不能保证运输土方进度。

　　五、双方商定，乙方在白天运土方时，交警、市容的问题由甲负责出面协调处理。

　　六、双方商定，在运土过程中，如遇暴雨，乙方运输可暂停，但乙方应保证三天内恢复正常运输。

　　七、乙方在保证能完成外运土方进度的前提下，甲方不得允许第三方进入万达广场运土方。

　　八、为保证工期，甲方指定的倒土点在实际发生费用的情况下，双方协商另行计价。

　　九、双方商定，乙方应打20万元保证金给甲方待该保证金打倒到甲方银行卡号时合同生效。待该工程结束时，20万元保证金如数退还给乙方，该保证金不计息。

　　十、本合同一式两份，双方各执一份备查。

　　十一、本合同经双方签字按指印时生效。

　　甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日_________年____月____日

土方运输合同5

　　甲方：

　　乙方：

　　根据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及国家的法律、法规、遵循*等、自愿、互利、公*诚信共同发展的原则，经甲、乙双方友好协商甲方同意将xx义务和责任，特签订如下协议：

　　一、工程(装车)地点：

　　二、工程内容：乙方装运车辆必须满足甲方施工要求，用自卸式汽车(装载容积程装车地点运至甲方指定的卸土场地。乙方组织车辆运输经营，自负盈亏。计划安排xx辆以上良好汽车施工，进场时必须到位xx辆。

　　三、工程量：暂定合同期限为xx 。如果甲方违约工程量以下每辆支付5000元一台给乙方作为赔偿。

　　四、工程期限：乙方进场地后必须秉着认真负责的态度完成甲方的土石运输任务，直到工程合同方量完成为止。如未告知甲方，自行离开，甲方有权要求乙方赔偿每台车5000元作为甲方的损失。

　　五、运输价格：从工地(装车)地点至卸土场地，按xx /车辆起步价，每公里(每立方米)加元

　　六、结算价格为双方协商确定价格为准，结算方式为xx结算，保证在将乙方的运输票据上交后的下午，24小时内向乙方支付工程量的款项，如违反合同由甲方负责。

　　七、甲方责任

　　1、甲方按双方约定的结算方式：按量及时结算，若有拖欠，乙方有权停工，并由甲方补偿乙方，支付每天每台车5000元/天作为误工费，直到甲方支付清拖欠的运输和误工费，乙方才正常开工。

　　2、如甲方不能保证正常动工(除如遇到暴雨不可抗拒的自然灾害、*行为除外)使乙方停工，甲方每天向乙方支付运输车辆误工费500元整/天(甲方在天气允许的条件下每个月必须保证乙方有25天的正常工作日)，24小时作业，每15小时为一个正常工作日。

　　3、运输车辆自工地至倒料场的运输路线，所涉及到的超重，若遇国土局、路政、交警、环卫、村民委员会、城管等部门的相关事宜及社会关系等，均由甲方负责。

　　4、乙方车辆进场后，甲方必须保证第二天正常运输工作，如两天内甲方无法安排开工，甲方均按每台车停车一天补偿台班费500元给乙方车辆(队自角灾害和暴雨天气影响外)

　　八、乙方责任

　　1、乙方在施工现场工作中，做到文明施工，禁止在施工工地惹是生非，车辆装满土石料自行盖好车辆。

　　2、乙方要服从甲方现场管理人员的指挥安排，遵守甲方及施工现场的各项规章制度和安排损伤规程，杜绝酒后行车，严禁违章作业，由于乙方违章作业而引起的各种事故均由乙方自行负责。

　　3、乙方负责人需组建一组车辆管理班子，文明施工，进场前车辆和管理人员列表册报甲方备案和班里相关手续等。

　　4、工程运输过程中所造成的一切交通事故，甲方不予承担任何责任，乙方有权拒绝甲方提出冒险的施工安排。

　　六、其他事项

　　1、双方约定：甲方要求乙方在签字合同后按甲方通知为准调进xx辆，根据实际情况双方协商是否加派车辆。

　　2、双方约定：在双方合作期间，乙方必须按照合同完成甲方的运输量，如乙方违约则赔偿甲方每台车5000元作为赔偿。

　　3、如发现管理人员和施工人员或驾驶员有不正当交易而损害任何一方的利益，则违约方必须向受害方赔偿一切经济损失。

　　4、合同的执行中如发生争议时，双方本着公*、合理的原则及时协商处事，协商无效则由当地仲裁机构仲裁。

　　5、乙方车辆只负责运输。

　　6、计方量方式：以每台车实际运输方量作为每台车最终结算方量。

　　7、如乙方在施工期间违约，甲方有权扣留现场施工车辆作为对甲方经济损失的赔偿抵押物。

　　8、乙方车辆应先向甲方提供车辆相关证件，便于输车辆通行证，在施工期间如发现乙方车辆因无事生端，自行到他人工地进行运输，经发现，每台车罚款人民币5000元，甲方指定施工的除外。

　　九、合同一经签署即具有法律效力，未尽事宜，双方另行协商，若需补充条款，经双方友好协商签字盖手印后与本合同具有同等法律效力，本合同一式两份，甲乙双方各执一份。

　　甲方(公章)：_________

　　乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________

　　法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日

　　_________年____月____日

土方运输合同6

　　甲方：

　　乙方：

　　甲乙双方本着*等互惠互利、协调与合作、诚信友好的原则，就贵阳市彭家湾二期工程土石方*基项目，经双方商讨达成以下条件及承诺并签订本协议：

　　一、甲方义务与责任

　　1、本着对贵阳市彭家湾二期工程土石方*基项目的人脉及项目充分了解，为乙方提供真实的信息，协助乙方对贵阳市彭家湾二期工程土石方*基项目的合同签订给予配合把关。

　　2、确保项目的真实性，并协调中隧道南方建设股份有限公司贵州分公司与乙方签订项目的施工合同。

　　二、乙方义务与责任

　　1、乙方积极配合甲方跟踪业主对此项目的进度动向。

　　2、本着甲方对贵阳市彭家湾二期工程土石方*基项目工程发包，了解及拿到施工承包权的信任及信心，为甲方负责提供真实有效的资料及施工中资金和施工实力，劳动酬金及支付方式。指定甲方为唯一协调负责人，不能指定第三方（指另外的接洽人）为协调负责人。

　　三、报酬支付

　　1、在甲方帮助乙方取得这一项贵阳市彭家湾二期工程土石方*基项目工程施工承包权后，乙方向甲方支付劳动报酬总工程费 %

　　2、本项目施工合同签订后三天内，甲方所得报酬由乙方一次性支付给甲方。

　　四、违约责任

　　（一）甲方违约责任

　　1、本合同签订后，在乙方未违约的情况下，甲方不得以本项目再接受任何的第三方服务（施工队伍）。

　　2、本协议签订后，若甲方就此项目给予另外的施工队伍施工，视甲方违约赔偿乙方违约金5万元。

　　3、若乙方拒绝配合甲方的工作，甲方有权另行寻求其他合作者。

　　（二）乙方违约责任

　　1、在本合同签订后，乙方越过甲方与中介方完成交易（包括直接或间接），视为甲方完成工作，乙方需支付甲方本合同的第三条的第1款所约定的劳务报酬，甲方对该劳务报酬有无限期追偿权和向法院提起诉讼的权力。

　　2、本协议签订后，若乙方就此项目与第三方（另外的接洽人）接洽，视乙方违约赔偿甲方违约金50万元。

　　五、保密

　　在本次服务项目中，甲、乙双方对知悉的对方的任何商业秘密及个人隐私负有永久保密义务，未经许可不得擅自披露或使用。

　　本合同一式三份，甲、乙双方、见证人各执一份。

　　甲方：

　　乙方：

　　20xx年xx月xx日

土方运输合同7

　　甲方：_________身份证：___________________________

　　乙方：_________身份证：___________________________

　　经甲乙双方友好协商达成如下协议：

　　甲方保证施工中道路、取土、装车、卸土的畅通。

　　甲方负责运输：__________________________

　　乙方负责运输：___________________________

　　要求乙方车辆：________部；车箱长5.3米、车箱宽2.3米、车箱高1.4米

　　运距：____________公里运费：____________元/千米

　　结算方式：按车次结算，24小时结算一次（以现金方式结算）

　　此协议双方认同，在约定时间内于_______年___月___日乙方将施工车辆安排到现畅

　　甲方负责联系住宿地方，乙方车队自己交房租。

　　甲方安排乙方工程项目收取合理的管理费：工程总费用的__%

　　违约罚金：乙方车队按约定到达后甲方如无工程安排，违约方应付给乙方违约金每车500元/天。乙方车队没按约定到达工地并施工，违约方应付给甲方违约金500元/天。

　　此协议一式二份双方签定后具同等法律效力。

　　甲方：__________________________乙方： __________________________

　　代表人：________________________ 代表人：_________________________

土方运输合同8

　　托运方： (以下简称甲方)

　　承运方： (以下简称乙方)

　　根据《中华人民共和国合同法》和相关法律、法规等规定，为了明确双方在工程承包的权利和义务责任，确保工程全面完成，在自愿、*等、互利的原则下，经甲乙双方协商达民运输施工合同条款，供双方共同遵守：

　　一、工程内容

　　l、工程名称：碎石运输。

　　2、工程地点： .

　　3、车型、车辆要求：暂定 辆车，车型为 前四后八和前两后八自卸车，但车辆规格需与该车行驶证一致。

　　4、工程期限：自 至 .

　　5、运输距离及价格：运距 公里以内，按吨位计算，每吨 元，按实际装载重量计算。车辆台数：视工地实际情况或甲方需要确定。

　　二、车辆要求

　　车辆数量要求 台，甲方付给乙方调车费每台_____ 元，此款第一次结帐一次性扣完。

　　三、甲方责任

　　1、如乙方车辆没有违规、违章，正常运输，如被交通运管、交警等行政执法部门罚款及社会人员干扰造成的一切损失，由甲方负全部责任。因超载而产生的罚款也由甲方承担。车辆因查扣、被拦堵超过12小时，甲方应赔偿乙方每车500元。乙方必须保证车辆手续齐全，如手续不齐全，后果由乙方自行承担一切费用。

　　2、甲方要保证12小时有人有车上下货及开票等工作人员，保证乙方车辆在早上6点至晚上10点正常运行，反之属甲方违约，按每天每车10000元赔付的比例付给乙方。但如遇大检查等突**况除外。

　　3、甲方负责安排车队的住宿及停车场地，住宿费用由车队自己承担。

　　4、甲方必须保证新老路价格不变。

　　5、甲方应保证给乙方及时办理结算运费，如因运费结算不及时而造成的损失由甲方承担。

　　6、保证上料卸料场地及路途通行顺畅。

　　四、乙方责任

　　1、车队必须听从甲方管理人员指挥和调度，乙方必须保证工期正常完工。

　　2、如因司机违章、违规引起的安全事故，由乙方全部负责，如车辆人员造成的交通事故等由乙方承担法律经济等一切责任，与甲方无关，关于超载不在违章之内。

　　3、乙方车辆如有特殊原因退场需提前10天申请，经甲方同意后方可退场。

　　4、乙方车辆进场后不准外出拉货物，如发现外出拉货物，车辆不在甲方指定地点装卸，罚款1000元。

　　5、乙方必须拉运甲方提供的场地所约束的条件及车辆拉所明确 的路线组织运输，确保施工进度和数量。

　　6、甲乙双方签订协议后，乙方不得因价格问题造成甲方损失，后果由乙方自负。

　　7、乙方应按照甲方周期计划完成甲方给予的任务。

　　8、本协议在实施过程中，如遇到人力不可抗拒的自然灾害及*全市大检查等，甲乙双方互不承担任何经济损失和法律责任。

　　五、违约责任

　　1、以下条款具有法律效力，甲乙双方应遵守并执行本合同所有条款，如有违约，按合同违约条款中的条例处理。所造成的经济损失必须有违约方全部承担。

　　2、纠纷解决：甲乙双方以诚相待，同心同德，共同协商不能解决，可向当地法院提出诉讼。

　　3、未尽事宜双方协商解决，补充的协议要以书面形式。补充协议与本合同有同样的法律效力。如补充协议条款与本合同条款不符，以补充协议为准。

　　4、本合同一式两份，甲乙双方各执一份，自签字后生效，望共同遵守。运输工程结束后或合同到期，双方无纠纷，运费付清后本合同自动终止。

　　5、双方不得以任何方式虚假计量，如有发生，则以虚假部分的十倍违约金赔偿给对方。

　　六、结算方式

　　1、每月3号之前交票，到15号结帐。

　　2、甲方保证按时结算运输费用，未按时结算，因此产生停运的损失费由甲方负责，车辆必须办手续齐全的合法车辆。

　　托运方(甲方)： 承运方(乙方)：

　　签约代表(签字)： 签约代表(签字)：

　　身份证号： 身份证号：

　　联系方式： 联系方式：

　　_____年____月____日_____年____月____日

土方运输合同9

　　托运方（甲方）：_________

　　承运方（乙方）：_________

　　合同双方在*等、自愿和协商一致后的基础上，就漳州市龙文区九十九湾支流丁字港清淤整治建设项目运输作业事宜，达成如下协议：

　　第一条运输任务

　　由乙方负责_________清淤整治建设项目土方运输作业，乙方承担的运输量按合同履行过程中的实际运输数量计算。

　　甲方将根据工程项目所确定的作业时间、作业地点、工作面、工程进度和运输数量的要求，对乙方运输任务进行统一分配、管理、调度和指挥，乙方必须服从。

　　第二条合同期限

　　按照工程施工合同期限，以合同要求的开工日期至工程施工竣工日止。

　　第三条运输起止地

　　起始点：施工现场到达地：由乙方安排

　　第四条运费结算

　　运费按没车*斗立方___元计算。

　　第五条运输质量和安全

　　乙方必须按照甲方指定的工作进度、作业时间、工作面、运输起止地和运输数量完成各项运输任务。

　　乙方在履行合同过程中，必须承担一切费用和交警处罚。如发生各类人身、汽车运输交通事故，均由乙方负责。

　　第六条燃油供应

　　乙方运输车辆所需燃油费由乙方承担。

　　第七条运输管理

　　1、乙方运输车辆必须服从甲方的统一管理、调度和指挥，严格遵守施工现场交通规则，积极维护施工现场交通秩序，保证施工现场道路的'畅通和运输安全，不得乱停、乱靠、乱装、乱卸，不得争道抢行，不得超速超载。运输过程中，运输车辆不得对周边造成扬尘污染、路面污染和噪声污染。

　　2、乙方应当按时、保质、保量完成各项运输任务。

　　3、乙方的食宿和车辆停放场地由乙方负责，费用自理。

　　4、乙方运输车辆的运输作业时间由甲方统一安排，建立按时作业制度，不得迟到、早退。因车辆检修或其他特殊原因确需暂停运输作业的，应提前一日向甲方提出书面申请，经甲方批准后方可暂停运输作业。（甲方有权安排土方内运）

　　本合同未尽事宜，经双方协商达成一致后，可另行签订书面补充协议。本合同经合同双方或其签约代表签署后生效。一式两份，由合同双方各执一份。

　　甲方（公章）：_________

　　乙方（公章）：_________

　　法定代表人（签字）：_________

　　法定代表人（签字）：_________

　　_________年____月____日

　　_________年____月____日

海上运输合同 (菁华9篇)（扩展4）

——煤炭运输合同 (菁华9篇)

煤炭运输合同1

　　甲方：______________________煤矿(以下简称：甲方)

　　乙方：______________________股份有限公司(以下简称：乙方)

　　经甲、乙双方友好协商,本着互惠互利的原则,就乙方承运甲方煤炭等有关事宜达成如下协议：

　　一、甲方委托乙方承运甲方位于XX县淖毛湖煤矿发往XX区各客户单位的煤炭运输任务。

　　二、煤炭运输价格在合同期内为：_____元/吨,上述运费价格均为含税价,由乙方提供运输发票。

　　三、甲方凭乙方的派车单或乙方认可的车辆方可发煤,否则,乙方不承担后果。运输量以电厂过磅单为准并与出矿量方数进行核对。如发现乙方擅自拉运到甲方合同用户以外处私自卸煤,则对乙方处以_____元/吨的罚款。

　　四、乙方保证按计划完成甲方供给客户单位的煤炭运输任务,每月不少于_____吨。

　　五、运输量由甲方按月进行考核,甲方每月_____日前提供下月运输量的计划,若因乙方原因造成未按计划完成运输量的,按未完成量每吨处以_____元的罚款,次月乙方若超额完成计划运输量,超过部分等同上月未完成量的,则甲方返还上月所扣的罚款。

　　六、为保证甲方稳定均衡生产,乙方每月必须完成计划运输量的_____%,否则甲方有权终止合同。因不可抗力因素所造成乙方无法完成任务的,甲方不予追究。

　　七、为确保双方按合同履行各自的职责,双方签订合同时,乙方须向甲方支付_____万元合同履约保证金,待本合同终止后,且乙方无违约责任,甲方全额退还乙方的履约保证金。

　　八、甲方在次月_____日开始支付前月运输费,在次月的_____日前付清前月运输费,未付清部分每迟付_____日,甲方按万分之五向乙方支付滞纳金(当月运输费总额的'_____%可用甲方自_________________________结来的承兑汇票背书后支付给乙方)。

　　九、甲方除支付本合同的运输价款外,不再承担其他任何费用,运输过程中发生的交通事故、财产损失、交警罚款以及所有其他除合同内约定的费用以外的费用由乙方自行承担。

　　十、在合同期内,由乙方自主调配运输车辆,甲方不得擅自调用。乙方车辆到达煤矿后,甲方必须保证及时装车,否则造成的损失由甲方承担。

　　十一、乙方如有自己的供煤的合同用户,乙方在甲方煤矿拉煤,按甲方坑口价供应。

　　十二、本合同有效期20_____年_____月_____日至20_____年_____月_____日止,在合同期满,甲、乙双方未能达成一致意见,不再合作时,在双方一致认可的情况下,甲方须在一个月内将乙方的合同履约保证金及剩余费用结算完毕。

　　十三、本合同未尽事宜双方可另行协商,如需变更须经甲、乙双方同意方可变更。

　　十四、本合同执行过程中如有争议,甲、乙双方协商解决,协商不成可向当地人民法院起诉。

　　十五、本合同自签字盖章之日起生效,一式_____份,甲、乙双方各执_____份,具有同等法律效力。

　　十六、本合同期满后,在同等条件下,乙方有优先权。

　　甲方：_________________________煤矿

　　甲方代表：____________________

　　_____年_____月_____日

　　乙方：________________________股份有限公司

　　乙方代表：____________________

　　_____年_____月_____日

煤炭运输合同2

　　托运方:_________________________________________________;

　　承运方:_________________________________________________.

　　根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守.

　　一，货物名称、规格、数量、价款:

　　二，包装要求:托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运.

　　三，运输办法及运杂费负担:______________________________________________

　　四，托运时间及地点:______________________________________________

　　五，到货时间及地点:______________________________________________

　　六，收货人领取货物及验收办法:_________________________________________

　　七，付款办法:__________________________________________________

　　八，违约责任:

　　托运方责任:

　　1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按货物价值的____%偿付给承运方违约金.

　　2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂，货物摔损，吊机倾翻，爆炸，腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任.

　　3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具，机械设备被污染腐蚀、损坏，造**身伤亡的，托运方应承担赔偿责任.

　　4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏，缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失.

　　承运方责任:

　　1.不按合同规定的时间和要求配车发运的承运方应偿付托运方违约金__元.

　　2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人.如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金.

　　3.运输过程中货物灭失，短少，变质，污染，损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费，运杂费)赔偿托运方.

　　4.联运的货物发生灭失，短少，变质，污染，损坏应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿.

　　5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失，短少，变质，污染，损坏的，承运方不承担违约责任:

　　①不可抗力;

　　②货物本身的自然属性;

　　③货物的合理损耗;

　　④托运方或收货方本身的过错;

　　九，本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式____份，送······等单位各留一份.自双方签字盖章之日生效，

　　托运方:__________________ 承运方:_______________________

　　代表人:__________________ 代表人:_______________________

　　地址:____________________ 地址:_________________________

　　电话:____________________ 电话:_________________________

　　开户银行:________________ 开户银行:_____________________

　　帐号:____________________ 地址:_________________________

　　____年____月______日.

煤炭运输合同3

　　甲方： (以下简称甲方)

　　乙方： (以下简称乙方)

　　根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关规定，结合现场的实际情况，为确保甲、乙双方工作人员在粉煤灰、汽车衡区域装灰计量过程中的安全、健康及设备的安全稳定运行，在*等自愿、协商一致的基础上，甲、乙方签订本协议书，并共同遵守以下条款：

　　第一条 乙方必须具备下列资质条件，并经甲方有关部门审查确认：

　　1、具备独立法人资格，持有乙方所在地县级以上工商行政机关和劳动局批发的营业执照及单位等级资格证书，经营范围与所承包工作相符，并持有法定代表人证明书，非法人代表还须持有法人代表授权委托书。

　　2、按照业务产品附加值的5%必须交纳安全风险抵押金，业务结束销户甲方无息全额返还。

　　3、车辆驾驶员必须身体健康、驾驶水*符合国家相关部门要求标准及要求，所持驾驶证必须当年年度审验合格。

　　4、备有满足进入厂区生产现场必备的穿着、检验合格的安全帽、安全用具、防护用品、劳保用品。

　　5、保证司乘人员没有从事本运输业务的职业禁忌症，无高血压、心脏病、恐高或其他影响就业疾病。

　　第二条 甲方承担的安全责任：

　　1、负责对乙方的资质进行审查，确认其符合资质要求。

　　2、负责向乙方司乘人员讲解信电公司及联达实业公司的安全管理规章制度，并对乙方提出具体执行要求。

　　3、负责办理车辆、人员准入证，有告知现场安全风险的义务，对业务单位车辆进行现场检查，发现乙方司乘人员违章作业应及时纠正，责令整改。对乙方发生的严重违章等不安全行为予以处罚，并通知乙方，从安全风险保证金中扣除。

　　4、严格执行信电公司人员准入管理规定，对进入生产现场的工作人员进行安全培训，认真学*并执行《电业安全工作规程》等相关制度，并经考试合格，办理三级教育签字表，办理准入证，方可进入现场工作。

　　5、负责协调解决乙方提出的安全协助。

　　第三条 乙方承担安全责任：

　　1、安全目标：

　　1)不发生人员轻伤以上的责任事故。

　　2)不发生责任区域管理车辆的厂区交通事故。

　　3)不发生因施工造成的环境污染及其他设备、设施损坏。

　　4)不发生施工期间火灾事件。

　　2、工作区域：严格在规定的施工区域工作，乙方在规定施工区域内发生的人身、设备、环保、交通事故负全部责任。禁止参与规定区域外一切生产与非生产活动。业务单位车辆一旦出公司厂区大门(龙江路北门、南门、进厂路一道门)，乙方承担一切因车辆、司乘人员的安全责任。

　　3、根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关要求，乙方为工程合同按承包工程总造价的5%作为安全保证金;安全保证金在合同款中扣留，本合同委托工作完成后扣除处罚后退回余款。

　　4、必须设置相应的安全管理机构，30人以上设专职安全员，30人以下设有兼职安全员;安全员必须具备能力资质;乙方人员必须服从甲方负责人的工作安排和指导。

　　5、乙方每天必须进行“班前会”、“班后会”结合工作任务，做好危险点分析，布置相应的安全措施，交待注意事项;总结讲评当天工作和安全情况;每天施工前工作组成员必须列队整齐进行工前五分钟教育，没有完善的安全措施，严禁开工。

　　6、施工中使用的安全防护用具须经过检验合格，并符合检验周期。

　　7、发生不安全事件，必须保护好现场，并立即向甲方项目主管部门负责人、安全*部长和生产副总经理报告，同时采取一切措施抢救伤员和处理事故。

　　8、乙方严禁使用童工。

　　9、根据*《单位职工伤亡事故报告和处理规定》和*大唐集团公司《电业生产事故调查规程》之规定，对不属于甲方责任的事故，乙方应立即报告其单位主管部门和单位所在地安全监管部门等有关部门，并积极配合进行事故调查、分析，做好善后处理，支付由此发生的一切费用。

　　第四条 对乙方的安全考核：

　　1、甲方安全管理人员、项目负责人发现乙方中的不安全情况，有权纠正或立即停止其工作，并按照本单位有关规定进行处罚，重点提示：

　　(1)发生*惯性违章，尚未造成严重后果的，警告、处罚。

　　(2)在施工过程中因乙方责任发生不安全事件的。

　　(3)凡因乙方在施工过程中不符合本单位文明生产管理规定。

　　(4)凡因乙方在施工过程中违反安全生产高压线管理规定的。

　　(5)凡因乙方在施工过程中未按“三措一案”措施执行或私自扩大工作范围。

　　(6)凡因乙方在施工过程中特种设备作业人员没有特种设备作业操作证。

　　(7)凡因乙方在施工过程中未按要求正确佩带防护用品。

　　(8)凡因乙方施工人员有偷盗行为，交保卫部门进行处理，并赔偿损失。

　　2、对乙方责任造成以下后果的考核：

　　(1)发生所在区域主要附属设备损坏及造成环境污染事件的，扣除25%安全保证金。

　　(2)发生人身轻伤、重伤事故，扣除75%安全保证金，并负责善后处理费用。

　　(4)发生人身死亡事故，扣除全部安全保证金，并负责全部善后处理费用。

　　(5)发生因乙方责任造成本单位或第三方设备损坏，负责赔偿，并扣除安全保证金。

　　3、按照《中华人民共和国消防法》及当地有关消防条例的规定，有下列违反消防管理行为之一的，甲方安全管理人员、项目负责人有权纠正或立即停止其工作，并对违章行为予以警告，并处扣分或罚款：

　　(1)擅自动用消防设施的。

　　(2)在具有火灾、爆炸危险的场所违反禁令，吸烟、使用明火的。

　　(3)堵塞安全出口、疏散通道、消防通道或者占用防火间距的。

　　(4)挪用、摆压、封堵、圈围、拆除、停用消防设施、设备器材的。

　　(5)拒绝、刁难消防人员进行消防监督、检查的。

　　(6)阻拦报火警或者谎报火警，故意阻碍消防车赶赴火灾现场或者不服从火场指挥员指挥，影响灭火救援的。

　　(7)未经消防保卫部门同意，擅自清理火灾现场的。

　　4、

　　(1)现场停放车辆必须服从责任管理部门现场运行人员调配。车辆停放位置严格服从现场运行人员指挥安排，不得随意变换停车位置，不得抢占其它车辆车道。凡不听从现场运行人员指挥的车辆及相关人员，根据具体情节由现场工作人员予以警告、暂停装运等处理，情节严重者，处罚1000元/次。

　　(2)车辆必须按照规定路线行驶，所进入厂内行驶车辆限速10km/h，违者给予考核200元/次。

　　(3)装运车辆司乘人员作业现场禁止吸烟，禁止从事与作业不符的其它事项，违者处罚200元/次。

　　(4)装运车辆司乘人员现场未按要求着装及随意丢弃垃圾，在厂区指定区域外随意走动，违者处罚200元/次。

　　(5)装运车辆司乘人员正确佩戴安全帽、准入证，违者处罚200元/次。

　　(6)严格禁止酒后驾驶，检查发现司机酒后驾驶列入公司黑名单，禁止在公司内从事驾驶员工作，并处罚责任单位20 元/次。

　　(7)装运车辆造成设备或基础设施损坏的，产生的所有损失由转运车辆责任单位承担，并对其处罚1000-20 0元/次。

　　(8)粉煤灰罐车在灰库装灰后，车辆在就地必须盖紧罐盖，严禁罐体开盖移动车辆。

　　5、乙方人员违反甲方的规章制度及其他规定的，应按甲方的有关规定进行考核，考核费用从安全保证金中扣除，甲方应书面通知乙方，业务结束后安全保证金在扣除考核部分外余额全部退还给乙方;安全保证金扣完后，要书面通知财务部门，其余部分从业务预付款中扣除。

　　6、乙方不执行或不认真执行合同规定的有关安全条款的，经劝阻无效，甲方有权提出警告、终止业务，直至解除业务关系。

　　7、本规定中考核是安全考核，如发生因乙方责任造成的经济损失，应另外计算，在乙方预付款中扣除。

　　8、发生乙方负主要责任的人身重伤以上事故时，甲方将终止业务关系。

　　第五条 工作区域的风险告知

　　工作区域存在的风险

　　乙方要针对甲方项目管理部门提出的上述工作区域可能存在的风险，要在开工前制定专项的'确保施工安全的组织措施、安全措施和技术措施，并报甲方有关责任部门审批后方可进入现场工作。

　　第六条 双方项目负责人

　　签名 电话 签名 电话

　　甲方项目负责人： 乙方项目负责人：

　　甲方现场负责人： 乙方现场负责人：

　　甲方安全负责人： 乙方安全负责人：

　　甲方安全监督人： 乙方安全监督人：

　　第七条 本协议具有法律效力，本协议有效期从业务开始至业务终止期间均有效。本协议正本一式三份，甲方粉煤灰营销部部、安监部各存一份，乙方存留一份。

　　甲方(公章)： 乙方(公章)：

　　法定代表人(签字)： 法定代表人(签字)：

　　年 月 日 年 月 日

煤炭运输合同4

　　甲方： (以下简称甲方)

　　乙方： (以下简称乙方)

　　根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关规定，结合现场的实际情况，为确保甲、乙双方工作人员在粉煤灰、汽车衡区域装灰计量过程中的安全、健康及设备的安全稳定运行，在*等自愿、协商一致的基础上，甲、乙方签订本协议书，并共同遵守以下条款：

　　第一条 乙方必须具备下列资质条件，并经甲方有关部门审查确认：

　　1、具备独立法人资格，持有乙方所在地县级以上工商行政机关和劳动局批发的营业执照及单位等级资格证书，经营范围与所承包工作相符，并持有法定代表人证明书，非法人代表还须持有法人代表授权委托书。

　　2、按照业务产品附加值的5%必须交纳安全风险抵押金，业务结束销户甲方无息全额返还。

　　3、车辆驾驶员必须身体健康、驾驶水*符合国家相关部门要求标准及要求，所持驾驶证必须当年年度审验合格。

　　4、备有满足进入厂区生产现场必备的穿着、检验合格的安全帽、安全用具、防护用品、劳保用品。

　　5、保证司乘人员没有从事本运输业务的职业禁忌症，无高血压、心脏病、恐高或其他影响就业疾病。

　　第二条 甲方承担的安全责任：

　　1、负责对乙方的资质进行审查，确认其符合资质要求。

　　2、负责向乙方司乘人员讲解信电公司及联达实业公司的安全管理规章制度，并对乙方提出具体执行要求。

　　3、负责办理车辆、人员准入证，有告知现场安全风险的义务，对业务单位车辆进行现场检查，发现乙方司乘人员违章作业应及时纠正，责令整改。对乙方发生的严重违章等不安全行为予以处罚，并通知乙方，从安全风险保证金中扣除。

　　4、严格执行信电公司人员准入管理规定，对进入生产现场的工作人员进行安全培训，认真学*并执行《电业安全工作规程》等相关制度，并经考试合格，办理三级教育签字表，办理准入证，方可进入现场工作。

　　5、负责协调解决乙方提出的安全协助。

　　第三条 乙方承担安全责任：

　　1、安全目标：

　　1)不发生人员轻伤以上的责任事故。

　　2)不发生责任区域管理车辆的厂区交通事故。

　　3)不发生因施工造成的环境污染及其他设备、设施损坏。

　　4)不发生施工期间火灾事件。

　　2、工作区域：严格在规定的施工区域工作，乙方在规定施工区域内发生的人身、设备、环保、交通事故负全部责任。禁止参与规定区域外一切生产与非生产活动。业务单位车辆一旦出公司厂区大门(龙江路北门、南门、进厂路一道门)，乙方承担一切因车辆、司乘人员的安全责任。

　　3、根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关要求，乙方为工程合同按承包工程总造价的5%作为安全保证金;安全保证金在合同款中扣留，本合同委托工作完成后扣除处罚后退回余款。

　　4、必须设置相应的安全管理机构，30人以上设专职安全员，30人以下设有兼职安全员;安全员必须具备能力资质;乙方人员必须服从甲方负责人的工作安排和指导。

　　5、乙方每天必须进行“班前会”、“班后会”结合工作任务，做好危险点分析，布置相应的安全措施，交待注意事项;总结讲评当天工作和安全情况;每天施工前工作组成员必须列队整齐进行工前五分钟教育，没有完善的安全措施，严禁开工。

　　6、施工中使用的安全防护用具须经过检验合格，并符合检验周期。

　　7、发生不安全事件，必须保护好现场，并立即向甲方项目主管部门负责人、安全*部长和生产副总经理报告，同时采取一切措施抢救伤员和处理事故。

　　8、乙方严禁使用童工。

　　9、根据*《单位职工伤亡事故报告和处理规定》和*大唐集团公司《电业生产事故调查规程》之规定，对不属于甲方责任的事故，乙方应立即报告其单位主管部门和单位所在地安全监管部门等有关部门，并积极配合进行事故调查、分析，做好善后处理，支付由此发生的一切费用。

　　第四条 对乙方的安全考核：

　　1、甲方安全管理人员、项目负责人发现乙方中的不安全情况，有权纠正或立即停止其工作，并按照本单位有关规定进行处罚，重点提示：

　　(1)发生*惯性违章，尚未造成严重后果的，警告、处罚。

　　(2)在施工过程中因乙方责任发生不安全事件的。

　　(3)凡因乙方在施工过程中不符合本单位文明生产管理规定。

　　(4)凡因乙方在施工过程中违反安全生产高压线管理规定的。

　　(5)凡因乙方在施工过程中未按“三措一案”措施执行或私自扩大工作范围。

　　(6)凡因乙方在施工过程中特种设备作业人员没有特种设备作业操作证。

　　(7)凡因乙方在施工过程中未按要求正确佩带防护用品。

　　(8)凡因乙方施工人员有偷盗行为，交保卫部门进行处理，并赔偿损失。

　　2、对乙方责任造成以下后果的.考核：

　　(1)发生所在区域主要附属设备损坏及造成环境污染事件的，扣除25%安全保证金。

　　(2)发生人身轻伤、重伤事故，扣除75%安全保证金，并负责善后处理费用。

　　(4)发生人身死亡事故，扣除全部安全保证金，并负责全部善后处理费用。

　　(5)发生因乙方责任造成本单位或第三方设备损坏，负责赔偿，并扣除安全保证金。

　　3、按照《中华人民共和国消防法》及当地有关消防条例的规定，有下列违反消防管理行为之一的，甲方安全管理人员、项目负责人有权纠正或立即停止其工作，并对违章行为予以警告，并处扣分或罚款：

　　(1)擅自动用消防设施的。

　　(2)在具有火灾、爆炸危险的场所违反禁令，吸烟、使用明火的。

　　(3)堵塞安全出口、疏散通道、消防通道或者占用防火间距的。

　　(4)挪用、摆压、封堵、圈围、拆除、停用消防设施、设备器材的。

　　(5)拒绝、刁难消防人员进行消防监督、检查的。

　　(6)阻拦报火警或者谎报火警，故意阻碍消防车赶赴火灾现场或者不服从火场指挥员指挥，影响灭火救援的。

　　(7)未经消防保卫部门同意，擅自清理火灾现场的。

　　(1)现场停放车辆必须服从责任管理部门现场运行人员调配。车辆停放位置严格服从现场运行人员指挥安排，不得随意变换停车位置，不得抢占其它车辆车道。凡不听从现场运行人员指挥的车辆及相关人员，根据具体情节由现场工作人员予以警告、暂停装运等处理，情节严重者，处罚1000元/次。

　　(2)车辆必须按照规定路线行驶，所进入厂内行驶车辆限速10km/h，违者给予考核200元/次。

　　(3)装运车辆司乘人员作业现场禁止吸烟，禁止从事与作业不符的其它事项，违者处罚200元/次。

　　(4)装运车辆司乘人员现场未按要求着装及随意丢弃垃圾，在厂区指定区域外随意走动，违者处罚200元/次。

　　(5)装运车辆司乘人员正确佩戴安全帽、准入证，违者处罚200元/次。

　　(6)严格禁止酒后驾驶，检查发现司机酒后驾驶列入公司黑名单，禁止在公司内从事驾驶员工作，并处罚责任单位20_元/次。

　　(7)装运车辆造成设备或基础设施损坏的，产生的所有损失由转运车辆责任单位承担，并对其处罚1000-20_0元/次。

　　(8)粉煤灰罐车在灰库装灰后，车辆在就地必须盖紧罐盖，严禁罐体开盖移动车辆。

　　5、乙方人员违反甲方的规章制度及其他规定的，应按甲方的有关规定进行考核，考核费用从安全保证金中扣除，甲方应书面通知乙方，业务结束后安全保证金在扣除考核部分外余额全部退还给乙方;安全保证金扣完后，要书面通知财务部门，其余部分从业务预付款中扣除。

　　6、乙方不执行或不认真执行合同规定的有关安全条款的，经劝阻无效，甲方有权提出警告、终止业务，直至解除业务关系。

　　7、本规定中考核是安全考核，如发生因乙方责任造成的经济损失，应另外计算，在乙方预付款中扣除。

　　8、发生乙方负主要责任的人身重伤以上事故时，甲方将终止业务关系。

　　第五条 工作区域的风险告知

　　工作区域存在的风险

　　乙方要针对甲方项目管理部门提出的上述工作区域可能存在的风险，要在开工前制定专项的确保施工安全的组织措施、安全措施和技术措施，并报甲方有关责任部门审批后方可进入现场工作。

　　第六条 双方项目负责人

　　签名 电话 签名 电话

　　甲方项目负责人： 乙方项目负责人：

　　甲方现场负责人： 乙方现场负责人：

　　甲方安全负责人： 乙方安全负责人：

　　甲方安全监督人： 乙方安全监督人：

　　第七条 本协议具有法律效力，本协议有效期从业务开始至业务终止期间均有效。本协议正本一式三份，甲方粉煤灰营销部部、安监部各存一份，乙方存留一份。

　　甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日 _________年____月____日

煤炭运输合同5

　　卖方：(以下简称甲方)

　　买方：(以下简称乙方)

　　一、交付地点、煤种、单价、总金额、交(提)货时间、数量

　　二、质量标准

　　全水份≤16%，灰份≤10%，硫≤0.6%，挥发份28-35%，低热>5000大卡/公斤。

　　三、交(提)货方式

　　发站车板交货。

　　四、质量和数量验收标准及方法

　　1、质量：装车前买方和卖方、调用单位仓内三方共同取样化验(以包头市质量监督局为准);

　　2、数量：以起票吨数作为结算数量。

　　五、货款、运费结算方式及结算期限

　　1、买方预付1000万元货款。

　　2、金额增值税一票结算(含发站铁路运杂费)，价格根据呼铁局煤炭购销领导小组所定煤炭经营指导净差价及执行时间确定，并签订价格确认书。

　　3、卖方每发运2列，买方及时将2列货款打入卖方账户，即每2列结算一次。

　　六、违约责任

　　1、买方中途不完全履行合同或不履行合同的，视为买方单方违约。

　　2、买方未按卖方付款期限、付款数额和付款方式付款，视为受买人单方违约。

　　七、合同的变更和解除

　　1、双方协商一致;

　　2、不可抗力。

　　八、解除合同争议的方式

　　双方协商不成，争议标的额在100万元以下的'由包头铁路运输法院审理裁决;标的额超出100万以上，由呼和浩特铁路运输中级法院审理裁决。

　　九、其他约定事项

　　1、卖方按买方在1号仓内所占发运量比例组织煤源并安排运输计划，煤炭入仓后即视为按所占发运量比例销售给买方，价格按入仓前约定的价格执行。

　　2、买方每月必保购买卖方所确定列数及以上煤炭，卖方每三个月作为一个考核周期对买方进行考核，每少发一列，卖方从买方预付货款中扣除10万元违约金。

　　3、如发生国家政策性停矿检查、停港、线路施工、货场设备检修等不可抗力因素，不在考核范围内。

　　4、本合同期限为一年。

　　十、合同有效期限

　　甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日 _________年____月____日

煤炭运输合同6

　　甲方： (以下简称甲方)

　　乙方： (以下简称乙方)

　　根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关规定，结合现场的实际情况，为确保甲、乙双方工作人员在粉煤灰、汽车衡区域装灰计量过程中的安全、健康及设备的安全稳定运行，在*等自愿、协商一致的基础上，甲、乙方签订本协议书，并共同遵守以下条款：

　　第一条 乙方必须具备下列资质条件，并经甲方有关部门审查确认：

　　1、具备独立法人资格，持有乙方所在地县级以上工商行政机关和劳动局批发的营业执照及单位等级资格证书，经营范围与所承包工作相符，并持有法定代表人证明书，非法人代表还须持有法人代表授权委托书。

　　2、按照业务产品附加值的5%必须交纳安全风险抵押金，业务结束销户甲方无息全额返还。

　　3、车辆驾驶员必须身体健康、驾驶水*符合国家相关部门要求标准及要求，所持驾驶证必须当年年度审验合格。

　　4、备有满足进入厂区生产现场必备的穿着、检验合格的安全帽、安全用具、防护用品、劳保用品。

　　5、保证司乘人员没有从事本运输业务的职业禁忌症，无高血压、心脏病、恐高或其他影响就业疾病。

　　第二条 甲方承担的安全责任：

　　1、负责对乙方的资质进行审查，确认其符合资质要求。

　　2、负责向乙方司乘人员讲解信电公司及联达实业公司的安全管理规章制度，并对乙方提出具体执行要求。

　　3、负责办理车辆、人员准入证，有告知现场安全风险的.义务，对业务单位车辆进行现场检查，发现乙方司乘人员违章作业应及时纠正，责令整改。对乙方发生的严重违章等不安全行为予以处罚，并通知乙方，从安全风险保证金中扣除。

　　4、严格执行信电公司人员准入管理规定，对进入生产现场的工作人员进行安全培训，认真学*并执行《电业安全工作规程》等相关制度，并经考试合格，办理三级教育签字表，办理准入证，方可进入现场工作。

　　5、负责协调解决乙方提出的安全协助。

　　第三条 乙方承担安全责任：

　　1、安全目标：

　　1)不发生人员轻伤以上的责任事故。

　　2)不发生责任区域管理车辆的厂区交通事故。

　　3)不发生因施工造成的环境污染及其他设备、设施损坏。

　　4)不发生施工期间火灾事件。

　　2、工作区域：严格在规定的施工区域工作，乙方在规定施工区域内发生的人身、设备、环保、交通事故负全部责任。禁止参与规定区域外一切生产与非生产活动。业务单位车辆一旦出公司厂区大门(龙江路北门、南门、进厂路一道门)，乙方承担一切因车辆、司乘人员的安全责任。

　　3、根据《*大唐集团公司电力生产发包工程安全管理规定》和大唐河南公司的有关要求，乙方为工程合同按承包工程总造价的5%作为安全保证金;安全保证金在合同款中扣留，本合同委托工作完成后扣除处罚后退回余款。

　　4、必须设置相应的安全管理机构，30人以上设专职安全员，30人以下设有兼职安全员;安全员必须具备能力资质;乙方人员必须服从甲方负责人的工作安排和指导。

　　5、乙方每天必须进行“班前会”、“班后会”结合工作任务，做好危险点分析，布置相应的安全措施，交待注意事项;总结讲评当天工作和安全情况;每天施工前工作组成员必须列队整齐进行工前五分钟教育，没有完善的安全措施，严禁开工。

　　6、施工中使用的安全防护用具须经过检验合格，并符合检验周期。

　　7、发生不安全事件，必须保护好现场，并立即向甲方项目主管部门负责人、安全*部长和生产副总经理报告，同时采取一切措施抢救伤员和处理事故。

　　8、乙方严禁使用童工。

　　9、根据*《单位职工伤亡事故报告和处理规定》和*大唐集团公司《电业生产事故调查规程》之规定，对不属于甲方责任的事故，乙方应立即报告其单位主管部门和单位所在地安全监管部门等有关部门，并积极配合进行事故调查、分析，做好善后处理，支付由此发生的一切费用。

　　第四条 对乙方的安全考核：

　　1、甲方安全管理人员、项目负责人发现乙方中的不安全情况，有权纠正或立即停止其工作，并按照本单位有关规定进行处罚，重点提示：

　　(1)发生*惯性违章，尚未造成严重后果的，警告、处罚。

　　(2)在施工过程中因乙方责任发生不安全事件的。

　　(3)凡因乙方在施工过程中不符合本单位文明生产管理规定。

　　(4)凡因乙方在施工过程中违反安全生产高压线管理规定的。

　　(5)凡因乙方在施工过程中未按“三措一案”措施执行或私自扩大工作范围。

　　(6)凡因乙方在施工过程中特种设备作业人员没有特种设备作业操作证。

　　(7)凡因乙方在施工过程中未按要求正确佩带防护用品。

　　(8)凡因乙方施工人员有偷盗行为，交保卫部门进行处理，并赔偿损失。

　　2、对乙方责任造成以下后果的考核：

　　(1)发生所在区域主要附属设备损坏及造成环境污染事件的，扣除25%安全保证金。

　　(2)发生人身轻伤、重伤事故，扣除75%安全保证金，并负责善后处理费用。

　　(4)发生人身死亡事故，扣除全部安全保证金，并负责全部善后处理费用。

　　(5)发生因乙方责任造成本单位或第三方设备损坏，负责赔偿，并扣除安全保证金。

　　3、按照《中华人民共和国消防法》及当地有关消防条例的规定，有下列违反消防管理行为之一的，甲方安全管理人员、项目负责人有权纠正或立即停止其工作，并对违章行为予以警告，并处扣分或罚款：

　　(1)擅自动用消防设施的。

　　(2)在具有火灾、爆炸危险的场所违反禁令，吸烟、使用明火的。

　　(3)堵塞安全出口、疏散通道、消防通道或者占用防火间距的。

　　(4)挪用、摆压、封堵、圈围、拆除、停用消防设施、设备器材的。

　　(5)拒绝、刁难消防人员进行消防监督、检查的。

　　(6)阻拦报火警或者谎报火警，故意阻碍消防车赶赴火灾现场或者不服从火场指挥员指挥，影响灭火救援的。

　　(7)未经消防保卫部门同意，擅自清理火灾现场的。

　　(1)现场停放车辆必须服从责任管理部门现场运行人员调配。车辆停放位置严格服从现场运行人员指挥安排，不得随意变换停车位置，不得抢占其它车辆车道。凡不听从现场运行人员指挥的车辆及相关人员，根据具体情节由现场工作人员予以警告、暂停装运等处理，情节严重者，处罚1000元/次。

　　(2)车辆必须按照规定路线行驶，所进入厂内行驶车辆限速10km/h，违者给予考核200元/次。

　　(3)装运车辆司乘人员作业现场禁止吸烟，禁止从事与作业不符的其它事项，违者处罚200元/次。

　　(4)装运车辆司乘人员现场未按要求着装及随意丢弃垃圾，在厂区指定区域外随意走动，违者处罚200元/次。

　　(5)装运车辆司乘人员正确佩戴安全帽、准入证，违者处罚200元/次。

　　(6)严格禁止酒后驾驶，检查发现司机酒后驾驶列入公司黑名单，禁止在公司内从事驾驶员工作，并处罚责任单位20_元/次。

　　(7)装运车辆造成设备或基础设施损坏的，产生的所有损失由转运车辆责任单位承担，并对其处罚1000-20_0元/次。

　　(8)粉煤灰罐车在灰库装灰后，车辆在就地必须盖紧罐盖，严禁罐体开盖移动车辆。

　　5、乙方人员违反甲方的规章制度及其他规定的，应按甲方的有关规定进行考核，考核费用从安全保证金中扣除，甲方应书面通知乙方，业务结束后安全保证金在扣除考核部分外余额全部退还给乙方;安全保证金扣完后，要书面通知财务部门，其余部分从业务预付款中扣除。

　　6、乙方不执行或不认真执行合同规定的有关安全条款的，经劝阻无效，甲方有权提出警告、终止业务，直至解除业务关系。

　　7、本规定中考核是安全考核，如发生因乙方责任造成的经济损失，应另外计算，在乙方预付款中扣除。

　　8、发生乙方负主要责任的人身重伤以上事故时，甲方将终止业务关系。

　　第五条 工作区域的风险告知

　　工作区域存在的风险

　　乙方要针对甲方项目管理部门提出的上述工作区域可能存在的风险，要在开工前制定专项的确保施工安全的组织措施、安全措施和技术措施，并报甲方有关责任部门审批后方可进入现场工作。

　　第六条 双方项目负责人

　　签名 电话 签名 电话

　　甲方项目负责人： 乙方项目负责人：

　　甲方现场负责人： 乙方现场负责人：

　　甲方安全负责人： 乙方安全负责人：

　　甲方安全监督人： 乙方安全监督人：

　　第七条 本协议具有法律效力，本协议有效期从业务开始至业务终止期间均有效。本协议正本一式三份，甲方粉煤灰营销部部、安监部各存一份，乙方存留一份。

　　甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日 _________年____月____日

煤炭运输合同7

　　托运方：(以下简称甲方)

　　承运方：(以下简称乙方)

　　根据国家有关运输规定，经双方充分协商，特定立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条、货物的名称、规格、数量、价款(详见附件-货物清单)。

　　第二条、收货人及联系电话：。

　　第三条、货物的起运地点：，

　　承运日期：。

　　第四条、货物的到达地点：，

　　运到期限：。

　　第五条、运输费用：，

　　结算方式：。

　　第六条、双方的权利义务

　　一、托运方的权利与义务：

　　1、托运方权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点把货物运输到目的地。托运方需要变更到货地点，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同或解除合同，但必须在货物末运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需的费用。

　　2、托运方义务：按规定向承运方支付运输费用。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支取违约金。

　　二、承运方的权利与义务：

　　1、承运方权利：向托运方或收货方收取运输费用。否则，承运方对货物有扣压权，查不到收货人或收货人拒收货物，承运方应当时与托运方联系，在规定的期限内负责保管，并收取保管费用，对于超过期限仍无法交付的货物，承运方有权按规定处理。

　　2、承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定地点，按时向收货人发出货物的到达通知。对托运的货物要负责安，保证货物无短缺、无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。所发生的一切违章、安全等事故与托运方无关，承运方自行负责。

　　第七条违约责任

　　1、承运方不按合同规定的时间与要求配车或末在规定的期限内送到货，应付违约金元。

　　2、在运输过程中，发生货物损坏、短少等，承运方应按货物的实际损失赔偿托运方。

　　3、在符合法律与合同规定条件下，下列原因造成货物丢失、短少、污染、损坏的'承运方不负违约责任：

　　①不可抗力;

　　②货物本身的自然属性;

　　③货物的合理损耗;

　　④托运方与收货方本身的过错。

　　本合同正本一式二份,双方各执一份,同具法律效力。自签字之日起生效，货物运到目的地收货人签收后自行终止。

　　甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

　　法定代表人(签字)：_________法定代表人(签字)：_________

　　_________年____月____日_________年____月____日

煤炭运输合同8

　　甲方（托运方）：，负责人：

　　乙方（承运方）：，驾驶证号：车牌号：车架号：

　　根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守：

　　一、甲方委托乙方承运块煤1500吨，运费为145∕吨，运费总价为21750元；

　　二、煤炭运输起地：为蔚县鑫顺煤场到达地点北京*谷区大华山供销社煤场；

　　三、煤炭承运期间：为20_年10月1日至20_年1月1日；

　　四、运输费用结算方式：为十车结算一次；

　　五、甲方的权利义务：

　　1、甲方的权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地，货物托运后，甲方需要变更到货地点或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求，但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并应按有关规定付给乙方所需费用；

　　2、甲方的义务：按约定向乙方交付运费，否则，乙方有权停止运输，并要求对方支付违约金，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物；

　　六、乙方的权利义务：

　　1、乙方的权利：向甲方收取运费，如果甲方不按时支付运费，乙方对其煤炭有留质权；

　　2、乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知，对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺、无损坏、如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管；

　　七、甲方违约责任：未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，甲方应赔偿乙方违约金三万元；

　　八、乙方责任：

　　1、乙方未能在规定的时间内交付煤炭或未能将煤炭运输约定的地点，乙方应赔偿甲方违约金三万元；

　　2、运输过程中货物丢失、短少、变质、乙方应按货物的实际损失赔偿甲方；

　　3、运输途中发生交通事故、人员伤亡由乙方承担责任。

　　本合同一式二份，合同双方各执一份。

　　本合同双方签字、按印后，即具有法律效力。

　　甲方（签章）：乙方：

煤炭运输合同9

　　甲方：

　　乙方：

　　甲方同意乙方用汽车承运甲方所产煤炭。本着守法、公正、*等、互惠的原则，达成一致，签订本协议。

　　一、乙方责任

　　（一）自觉服从甲方或甲方委托人关于煤炭汽车运输的调度安排，按时保量完成甲方的运煤任务。

　　（二）严格遵守甲方关于煤炭销售运输管理的规定：

　　1、不准怠工、*。

　　2、不准私自倒卖甲方煤炭。

　　3、不准丢失甲方煤炭。

　　4、不准扰乱甲方正常生产经营秩序。

　　5、不准阻止外来车辆购买甲方零煤。

　　6、不准擅自提高甲方煤炭购买户的运费。

　　7、每次运煤之前，须到甲方过好车皮。

　　（三）遵守交通规则，维护运输秩序。

　　1、因车辆手续不全、超载等违规行为而受到的处罚，均由乙方全部承担。

　　2、搞好运煤车主与车主之间的关系的协调，不得拦路堵车。

　　（四）保证运输安全，运输过程中由乙方造成的大小交通事故，均由乙方全部负责。

　　二、甲方的责任

　　（一）根据实际产煤数量和用煤客户需要妥善安排好运煤计划，当天运煤任务在上午8：00前通知乙方车队负责人。

　　（二）按时支付乙方的运费，于每月1日将上月的运费一次性付清。

　　三、运煤单价

　　（一）汽车运输单价如附表。

　　1、本运价不含运费税金，税金由甲方负责。

　　2、其他运煤地点的运煤单价，根据冷府阅[20xx]4号《关于煤炭运输问题的会议纪要》所定原则予以确定。

　　（二）不论油价、限载、规费等变化与否，本协议第三条第（一）款所定运输价格在本协议生效之日往后叁拾陆个月内不变。

　　四、运费结算

　　（一）煤炭运输数量以验收单位过磅数为准。

　　（二）乙方持验收单、过杆票、煤矿过磅司机联到甲方结帐。

　　（三）不需乙方开具正式参运发票，如乙方开具发票，甲方不给予乙方任何补偿。

　　五、特约事项

　　（一）如乙方损失甲方煤炭，分别作如下处理：

　　1、乙方在运输途中，因车箱板破损或翻车等原因而损失煤炭，当车损失量超过1分，超过1分部分全部损失由乙方如数照价赔偿。

　　2、因乙方违规而被验收单位扣除的煤炭吨位，由乙方如数照价赔偿。

　　3、乙方私自卸煤或将煤运至非甲方指定地点或将煤私自出售，由乙方如数照价赔偿外，并由乙方承担该煤款三部的罚款。

　　4、如发现乙方有在装煤之前故意将汽车水箱水放干及其类似行为的，每次罚乙方800元。

　　（二）如乙方不服从甲方调度安排而怠工、*影响甲方销煤计划按时完成或乙方私自卸煤、私自卖煤给甲方造成经济损失或乙方擅自拦路堵车扰乱甲方运煤秩序，则属乙方违约，除按本协议第一条第（三）款第2项和第五条第（一）款规定处理外，取消乙方对甲方煤炭的承运资格。违约情节严重的，提交政法机关处理。

　　（三）凡要求参与承运甲方煤炭汽车运输的（含新增运输业主），均须主动与甲方签订协议。未与甲方签订运输协议的，按本协议规定运输价格核减运费1。00元/吨计付运费。不遵守和履行本协议对乙方的约定的，取消其承运资格。

　　（四）本协议有效期限为叁拾陆个月，从本协议生效之日往后算起（本协议生效日期为年月日至年月日）。

　　（五）本协议甲、乙双方签字生效。一式三份，甲、乙方各执一份，见证方存一份。

　　甲方（公章）：XXXXXXXXX 乙方（公章）：XXXXXXXXX

　　法定代表人（签字）：XXXXXXXXX 法定代表人（签字）：XXXXXXXXX

　　XXXXXXXXX年XXXX月XXXX日 XXXXXXXXX年XXXX月XXXX日

海上运输合同 (菁华9篇)（扩展5）

——海上运输合同 (菁华6篇)

海上运输合同1

　　订立合同双方：

　　＿＿＿＿（简称甲方）委托＿＿＿＿交通厅海运局（简称乙方）计划外托运＿＿＿＿（货物），乙方同意承运。根据《合同法》和＿＿＿＿海上运输管理规

　　定的要求，经双方协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。

　　第一条 运输方法

　　乙方调派＿＿吨位船舶一艘（船舶＿＿吊货设备），应甲方要求由＿＿港运至＿＿港，按现行包船运输规定办理。

　　第二条 货物集中

　　甲方应按乙方指定时间，将＿＿货物于＿＿天内集中于＿＿港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。

　　第三条 装船时间

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起＿＿小时内装完货物。

　　第四条 运到期限

　　船舶自装货完毕办好手续时起于＿＿小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。

　　第五条 启航联系

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由＿＿方负担。

　　第六条 卸船时间

　　甲方保证乙方船舶抵达＿＿港锚地，自下锚时起于＿＿小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　第七条 运输质量

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送＿＿＿＿货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　第八条 运输费用

　　按＿＿水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费＿＿元，空驶费按运费的５０％计（ ），全船运费为＿＿元，一次计收。

　　－－－

　　港口装船费用，按＿＿港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　第九条 费用结算

　　本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用＿＿元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　第十条 本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份，副本一式＿＿份，交＿＿等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照＿＿交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，作出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交＿＿公证处公证（或工商行政管理机关鉴证）。

　　甲方＿＿＿＿＿＿（盖章）

　　代表人：＿＿＿＿＿＿（签章）

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿＿

　　乙方＿＿＿＿＿＿（盖章）

　　代表人：＿＿＿＿＿＿（签章）

　　开户银行：＿＿＿＿＿＿

　　帐号：＿＿＿＿＿

　　＿＿年＿＿月＿＿日订立

海上运输合同2

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的'承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同3

　　根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，×××(简称甲方)向省交通厅海运局(简称乙方)，计划托运货物，乙方同意承运，特签订本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：

　　一、运输方法：

　　乙方调派吨位船舶一艘(船舶吊货设备)，应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。

　　二、货物集中：

　　甲方应按乙方指定时间，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在5天内派船装运。

　　三、装船时间：

　　甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货(开集日期由乙方指定)。装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起于小时内装完货物。

　　四、运到期限：

　　船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按货规第3条规定承担滞延费用。

　　五、启航联系：

　　乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方负担。

　　六、卸船时间：

　　甲方保证乙方船舶抵港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。

　　七、运输质量：

　　乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员(免费一人)随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的`损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。

　　八、运输费用：

　　按省水运货物一级运作率以船舶载重吨位计，货物运费元，空驶费按运输的50%计，全船运费为元，一次计收。

　　港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收。卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。

　　九、费用结算：

　　本合同经双方签间后，甲方应先付给乙方预付运输费用元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。

　　十、附则：

　　本合同甲乙双方各执正本一份，副本份。并向工商行政管理局登记备案。如有末尽事宜，得按省交通厅海上运输管理规定和经济合同法的有关规定协商办理。

海上运输合同4

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的'范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同5

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的'财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。

海上运输合同6

　　在海上旅客运输中，旅客对运输最基本的需求就是：受到尊重、保证安全，这是从事海上客运的企业所必须满足的。但是，海上客运的安全状况却不容乐观。因为海上旅客运输的运输环境复杂，自然条件、船舶的技术状况以及船公司的管理水*等都可能成为影响海上客运安全的不良因素，从而使得选择海上客运的旅客的安全得不到保障。在人身权益日益受到重视的今天，为了更好地维护旅客的利益，在海上旅客运输中建立承运人强制保险制度是最为可靠和行之有效的措施。

　　一、 海上强制责任保险概念辨析

　　强制保险又称法定保险，是指国家以法律法规的形式规定保险对象、保险责任和保险险种。保险合同的签订不管投保人和保险人是否愿意，必须按照国家规定投保的保险。保险人有接受投保的义务，投保人有投保的义务，强制保险只能基于法律的规定而开办。经投保发生效力的强制保险和自动发生效力的强制保险是强制保险的两种形式。

　　（一）自动发生效力的强制保险

　　只要符合法律规定的条件，不论投保人是否履行投保手续、或交纳保险费或者履行续保手续，保险的效力在投保人和保险人之间依法当然发生。我国现行的铁路、轮船旅客意外伤害强制保险均属此类保险。这种类型的强制保险现在适用的范围愈来愈小，不具有普遍意义或者代表性。

　　（二）经投保发生效力的强制保险

　　法律规定投保人必须投保而与保险人之间订立保险合同，保险的效力在投保人和保险人订立保险合同之后发生。经投保发生效力的强制保险，若投保人不依法投保，保险的效力并不当然发生，但法律对投保人不投保的行为将给予相应的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合强制保险条件的投保人投保法定的强制保险。

　　目前，在海上旅客运输中，因为以自愿为基础的保险制度难以最大限度地实现保护受害人利益的政策目标，承运人即投保人（被保险人）如果不就其对旅客的人身伤亡所造成的损害赔偿责任进行投保，那么对受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客运输领域，国家为贯彻保险的`基本目标，应推行对受害人（旅客）的法律保护措施，以强制性为本质特征，要求承运人必须就其营运中对旅客所造成的人身伤亡的赔偿责任进行投保。适度推行强制保险，具有广泛和重要的适用的价值，有利于保险的基本政策目标的实现，也符合强化保护受害人利益的需求。

　　二、 海上旅客运输承运人强制保险的性质

　　依据《雅典公约》和国内法律的规定，一旦发生海上客运事故，承运人将对事故所造成的损失承担损害赔偿责任，所以海上旅客运输承运人强制保险的性质是责任保险。《保险法》中规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应付的赔偿责任为保险标的的保险。”责任保险的意义在于：第一，具有分散责任的功效，将集中在一个船东或一个航运企业的责任，分散于社会大众，做到损害赔偿社会化。第二，实现民事责任的基本目标——保护受害人的利益。民事责任的首要功能在于填补受害人的损害。海上旅客运输强制承运人投保责任险，可以使旅客获得及时的赔偿，特别是在承运人清盘或破产不能对旅客承担赔偿责任时。第三，应付索赔的便利。在责任保险中，旅客可以直接诉讼，这使得旅客对保险人有直接请求赔偿的权利，减少了索赔的烦琐。④

　　长期以来，在责任保险领域中，仅将侵权损害赔偿责任作为责任保险的标的。一般认为，责任保险的标的仅限于非故意的侵权损害赔偿责任，因为合同义务的不履行而导致的赔偿责任

　　不得作为责任保险标的。美国作为责任保险最发达的国家之一，法院的判例绝大多数将合同责任排除于责任保险的承保范围。但我们认为海上旅客运输承运人强制责任险的标的）损害赔偿责任，既包含侵权损害赔偿责任，又包含违约损害赔偿责任。根据《合同法》规定，违约责任的形式应包括赔偿损失、继续履行、支付违约金、定金责任以及违约补救等内容。 在现行的海商法中，虽然《1969年国际油污损害民事责任公约》（69clc）及《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（简称hns公约）及建立了承运人强制保险的制度，但其强制保险的标的只是船东侵权所造成的损害赔偿责任。对于有毒有害物质的损害赔偿责任和油污损害赔偿责任而言，因为公约规定损害为“运油船舶之外”的损害，所以，承运人的责任通常仅是由单一的侵权责任而造成的损害赔偿责任，这与传统理论上的责任保险的标的不相抵触。

　　承运人如依公约规定（如《69clc》的规定），强制投保了船东责任险，就可将所造成的损害赔偿责任转嫁给保险，因而分散了承运人的责任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客运输中，旅客与承运人之间签订有旅客运输合同，一旦发生事故，造成旅客人身伤亡，那么承运人即违反了与旅客所订立的海上旅客运输合同中所规定的“保证旅客运送安全的义务”，而构成违约；同时，承运人不但侵害了旅客的生命、健康权，还构成了侵害人身权的侵权。这样，承运人应承担的民事责任就构成了侵权责任和违约责任的竞合。

　　三、我国对海上旅客运输进行强制责任保险的必要性分析

　　目前， 我国虽没有加入20xx年国际海事组织通过的《雅典公约议定书》， 但在借鉴海上旅客运输强制保险制度意见上分歧不大， 只是在借鉴时间上存在分歧。如， 一种观点认为， 我国的海上运输制度现在没必要进行修改， 而且该公约目前尚未生效， 许多国家均对之采取观望态度， 在此种形势下提出与新公约接轨， 未免过于草率。待公约在我国生效之后， 再为履行国际公约的义务而修正海商法亦为时不晚。我们认为， 应该借鉴公约的合理内容， 依据我国的国情， 同时适当超前立法， 建立起我国的海上旅客运输强制责任保险制度。我国有关海上旅客运输的法律规定主要是《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，基本参照了《1974 年雅典公约》，仅规定有承运人对事故承担责任的赔偿原则和责任限额，没有涉及强制责任保险和直接诉讼制度。除了责任限额的规定外，第五章的规定适用于国际旅客运输合同和*港口间的旅客运输合同——承运人承担过错责任与过错推定责任，国际海上旅客运输中人身伤亡的赔偿责任限额为46，666sdr。而最高人民法院1992年发布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》（以下简称《规定》）中规定：“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件”，并规定涉外海上人身伤亡案件的赔偿责任限额为80万元人民币。显然，这与我国《海商法》第五章的规定是矛盾的，因为根据《规定》关于“涉外海上人身伤亡损害赔偿案件”的定义，国际海上旅客运输合同无疑也是涉外的，46，666sdr约合47万人民币，与80万人民币的差距不可忽略。当发生此类人身伤亡案件时，如何适用法律并没有统一的标准。

　　*些年来，作为海商保险立法的重要问题之一的责任保险，呈现强化并强制化的立法趋势。目前，国际上大多数国家越来越倾向于海上旅客运输伤亡的索赔方既可以直接向事故船的船东索赔，也可以向责任保险人索赔。日本*已经立法给予国内海上旅客这种权利，及日本国内海上旅客可以选择向事故船的船主或责任人索赔。而且，《华沙公约》有关航空旅客运输的部分也作出了修改，这些修改给予了旅客所有的前述权利，目前在海上保险中建立第三方强制责任保险制度问题已逐渐提上日程，该制度的核心是通过强制保险使海上事故受到损害的第三方可以选择向事故船舶的船东或者责任保险人索赔。

　　四、我国海上旅客运输强制责任保险的制度建构

　　航运业本身的特殊性决定了我们对海上旅客运输进行强制保险时要注意到航运业、海上保险

　　业和旅客之间的利益*衡，既要考虑到航运业的国际化需求，又要结合我国的实际情况。 为了更好地推进海上旅客运输强制保险，应该解决以下问题。

　　（一）保险条件和形式

　　由于经济发展水*的制约，我国尚不能承受《雅典公约》所规定的责任限额（将在下文详细论述），制定合理的国内立法成为建立海上强制责任保险制度立法模式的最佳选择。目前，交通部正在起草《水路货物运输管理规则》（以下简称《管理规则草案》），拟针对从事沿海旅客运输和沿海液货危险品运输的船舶引入强制责任保险制度。根据《管理规则草案》第6条的规定，没有进行强制责任保险或取得财务保证的船舶将没有资格从事沿海旅客运输。然而此草案针对的仅是沿海旅客和液货危险品运输，对于国际线路运输并无效力。

　　应选择在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容， 要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。 可以采纳《雅典公约》议定书的相应规定， 对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人， 由我国港务监督机关签发或核发《雅典公约》第四条拟规定的“证书”。对国有船舶， 如果没有进行保险或取得财务担保， 则应备有一份我国港务监督机关签发的证书， 声明该船为国有， 并在相关条款规定的限度内承担责任。

　　（二）投保主体

　　因为发生的旅客人身伤亡的赔偿责任可能会是巨额的，风险极大的，影响通常是多方面的，所以有观点认为应当对保险人的资格加以限定，明确投保的主体。可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，立法要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些具有实力的保险人或保赔协会担任。

　　在海上航运实践中，经营者与船舶的所有者两者的身份一般是分开的，船舶所有人将船舶以期租或光租方式交给承租人来经营，光船承租人可以将光租的船舶再进行转租，承租人与乘客形成运输合同，在运输合同中成为承运人。承运人在整个过程中不是一个稳定的连接。如果将强制保险的投保人规定为承运人，就无法达到强制的效果。在与油污有关的国际公约中，都把船船所有人规定为强制保险的投保人。相对于承租人来说，所有人具有相对的稳定性。且一般情况下都具有更强的财务实力，当船舶所有人违反规定，没有投保强制险时，法律或行政法规可更好地采取惩罚的措施。

　　（三）合理限额问题

　　合理的限额，关系到保险人、投保人和旅客三者之间利益*衡问题。我们采纳海上旅客运输强制责任保险制度，，立足点应以我国的理论与实践发展为基础，海商法的法律移植要以是否有利于我国海事法制目标的实现，以及能否确保我国海事法律体系内部的逻辑自洽性为前提，不能仅仅以同国际接轨为目标，应该坚持本土化原则。责任限额制定，要从对受害方的救济程度、航运企业的承受能力以及我国的经济发展水*出发。

　　依据《1969年国际油污损害民事责任公约》中的规定，财务保证的数额或保险金额应依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一理论，在确定海上旅客运输中承运人的强制责任保险的财务担保的数额或保险金额时，也应按照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡、财产损失的赔偿责任限额办理，即46，666个计算单位乘以该船舶的证书所注明的载客定额11。承运人投保的金额能否超过这一数额，目前还没有明确的规定，但应该制定合理的限额。责任限额是保障保险人得利益的工具。许多国家都规定即使船舶所有人或者经营人丧失了责任限额，保险人还可以继续享受限额，所以制定合理的限额标准是十分必要的。

　　结合我国旅客运输实际，对承运人应当施加更为严格的责任，对于因航运事故和船舶自身缺陷所导致的旅客人身伤亡和财产损失，适用无过失责任原则；对于其他旅客人身伤亡和财产损失的情况，则改变我国现行法律的规定，适用过错推定原则，从而提高承运人对航运安全的注意，保证旅客运输的安全性，并给予受害人更为妥善、积极的保护。